Mistrzostwa klasy Otwartej.

W 1993r. Janusz Centka zdobył ostatnie złoto w klasie otwartej dla Polski. Rękawicę podjąłem w Częstochowie. 

W 1965 roku Jan Wróblewski zdobył w Anglii tytuł mistrza świata, latając na szybowcu Foka. W tamtych czasach dozwolone było jeszcze latanie w chmurach. Osiągi samego szybowca nie miały wówczas aż tak kluczowego znaczenia – liczyły się przede wszystkim umiejętności pilota oraz czynnik losowy. To ślepy traf decydował o tym, czy wewnątrz chmury trafiało się na wznoszenie rzędu 5–10 m/s, czy też opadało się z prędkością pędzącego pociągu.

Decydując się na start w klasie otwartej, doskonale wiedziałem, że czeka mnie niezwykle trudna rozgrywka. Szczególnie wymagający byli reprezentanci Niemiec. Doskonale wyposażony i zgrany zespół, który tworzą Michael Sommer i Felipe Levin, od dwudziestu lat nie pozostawia bowiem miejsca na żadne przypadki. My natomiast w klasie największych szybowców od lat borykamy się z poważnymi problemami sprzętowymi. Bezpowrotnie minęły już czasy, gdy nasz rodzimy Jantar 2 z 1976 roku dorównywał najlepszym światowym konstrukcjom. Ostatni złoty medal w klasie otwartej zdobył dla Polski Janusz Centka w 1993 roku, startując na ASW 22. Dziesięć lat później, w 2003 roku w Lesznie, wywalczył on jeszcze srebro na potężnym szybowcu Eta. Kolejne podejścia naszych reprezentantów kończyły się jednak porażkami. Od 2014 roku klasę otwartą całkowicie zdominował EB 29 oraz jego późniejsza modyfikacja – EB29R, wyposażona w węższe skrzydło.

Tak się złożyło, że w klasie otwartej debiutowałem jako junior już w 1997 roku podczas mistrzostw świata w Alpach. Stało się tak dlatego, że poza Franciszkiem Kępką nie było wtedy innych chętnych do latania w tak wysokich górach. Startowałem wówczas na dwuosobowym szybowcu ASH 25 i, o dziwo, zdołałem wygrać aż trzy konkurencje, w tym tę najdłuższą. Brak należytej znajomości specyfiki gór oraz nieco gorsze osiągi maszyny (które wcześniej powstrzymały Aeroklub Polski przed wystawieniem pełnego składu zawodników) ostatecznie się jednak zemściły. Utknąłem za jednym z górskich grzbietów w dolinie Maurienne, przez co bezpowrotnie straciłem szanse na medal. Po tamtych zawodach nigdy więcej nie startowałem w tej klasie. Pod koniec swojej kariery wyznaczyłem sobie więc ambitny cel, aby w końcu to nadrobić.

Przygotowania do tych zawodów okazały się jednak ogromnym wyzwaniem. Pomimo dwóch lat intensywnych starań nie udało się nam pozyskać szybowca EB – ani go kupić, ani nawet pożyczyć. Można było wręcz odnieść wrażenie, że wśród niemieckich właścicieli oraz producentów panuje cicha zmowa, mająca na celu uniemożliwienie Polakom startu. Tuż przed samymi zawodami sytuacja informacyjna przypominała prawdziwy roller-coaster i zmieniała się z dnia na dzień. Z powodu problemów zdrowotnych jeden z zagranicznych zawodników nie przeszedł początkowo badań lekarskich, dzięki czemu pojawiła się nagła szansa na wypożyczenie jego EB. Dwa tygodnie później uzyskał on jednak pozytywne orzeczenie lekarskie i upragniony szybowiec ostatecznie przeszedł mi koło nosa.

W ostatnim momencie ogromną życzliwością wykazał się Ujs Jonker z RPA, który zaproponował mi start na testowym egzemplarzu szybowca JS5. Maszyna ta służyła wcześniej do prób wytrzymałościowych i przeszła wiele konstrukcyjnych przeróbek. Z powodu braku seryjnego certyfikatu producent musiał mocno się sprężać, aby uzyskać w EASA niezbędne pozwolenie na loty. Dokumenty udało się sfinalizować zaledwie tydzień przed mistrzostwami, gdy jechałem już do Niemiec po odbiór platformy. Przy mnie Ujs wykonał jeszcze jedną próbę w locie, po czym wspólnie zapakowaliśmy ten skarb do przyczepy. Do tamtej chwili nie miałem nawet okazji w nim usiąść…

JS5 nie wywodzi się z linii ogromnych konstrukcji z wieloletnimi tradycjami. W przeciwieństwie do modeli EB 29 oraz EB29R, które w prostej linii stanowią ewolucję ASH 25 i ASW 22 o rozpiętości 29 metrów, JS5 powstał na bazie mniejszego szybowca klasy 18-metrowej, czyli JS1. Ten ostatni jest w rzeczywistości udaną hybrydą wzorowaną na konstrukcjach ASH 26 i Ventus 2, której skrzydła przedłużono do 24 metrów. Szybowiec EB29R zbudowano w 2016 roku, a litera „R” w nazwie miała oznaczać prawdziwą rewolucję. Polegała ona na znacznym zmniejszeniu szerokości skrzydła, co zredukowało jego powierzchnię i przełożyło się na ogromne zwiększenie wydłużenia aerodynamicznego.

Szybowce klasy otwartej charakteryzują się największym zasięgiem, czyli doskonałością przy dolocie z danej wysokości. Dawniej mniejsze obciążenie powierzchni skrzydeł w granicach 50 kg/m² sprawiało, że maszyny te miały świetną doskonałość, ale były stosunkowo wolne. Dla porównania, mniejsza Diana 2 w klasie 15-metrowej latała z obciążeniem rzędu 57,8 kg/m². Tak obciążone szybowce są znacznie szybsze w locie na wprost, choć utrudnia to im efektywne krążenie. Bardzo długie skrzydła poprawiają co prawda właściwości w krążeniu i pozwalają unieść dopuszczalny ciężar do 850 kg, jednak to właśnie większe obciążenie powierzchni w wersji „R” powoduje, że wysoka doskonałość przenosi się na znacznie większe prędkości. EB29R nawet przy słabych noszeniach nie zwalnia w locie między kominami poniżej 180 km/h. Stworzenie tak smukłego skrzydła stało się jednak możliwe dopiero po wprowadzeniu nowoczesnych materiałów węglowych o podwyższonej sztywności. Mniejsza szerokość oraz mniejsza cięciwa skrzydła oznaczają automatycznie, że profil jest niższy i chudszy, przez co naprężenia działające na dźwigar są znacznie większe.

Gdy wydawało się, że ten potężny niemiecki szybowiec to już konstrukcja ostateczna, na rynku pojawił się JS5, projektowany z myślą o silnych, afrykańskich warunkach termicznych. Nie ma on tak dużej doskonałości jak o 5 metrów rozpiętości większy EB , ale przy większych prędkościach te różnice całkowicie się niwelują. W bardzo dobrych warunkach JS5 mógł bez problemu podjąć równorzędną walkę. Wielkim znakiem zapytania pozostawało jednak to, czy w słabym krążeniu ma on w ogóle jakiekolwiek szanse.

Przed zawodami miałem zaledwie trzy dni słabej pogody na to, aby wlatać się w nowy sprzęt. Od samego początku wyszło na jaw mnóstwo problemów. Ponieważ mój egzemplarz służył wcześniej wyłącznie do prób w locie, nikt w fabryce nie przejmował się takimi szczegółami jak cieknąca z balastów woda, źle uszczelnione lotki czy całkowity brak działającego wariometru. Poważnie obawiałem się również problemów z dużą ilością much rozbijających się na profilu. W tym szybowcu nie działały tak zwane „muchozdrapki” – czyli specjalne latawczyki puszczane po skrzydłach, które za pomocą żyłki zdrapują resztki owadów. Brudne skrzydło drastycznie traci przecież swoją doskonałość aerodynamiczną.

Pierwsze loty maszyną o obciążeniu powierzchni wynoszącym aż 62 kg/m² były dla mnie niezwykle trudne. Szybowcem nie dało się normalnie krążyć, za to piorunujące wrażenie robiły jego osiągi w locie na wprost. Latałem z prędkością 190 km/h i wiele odcinków tras treningowych pokonałem całkowicie bez krążenia. Do lotniska dolatywałem z doskonałością na poziomie 45, tyle że przy prędkości 200 km/h. Latanie takim szybowcem odbywa się dosłownie poza horyzont – leci się dalej, niż sięga wzrok, co wymusza zupełnie inną taktykę. Nie ma możliwości wcześniejszego dostrzeżenia z dystansu chmur, pod którymi będzie się krążyć. Popołudniami po lotach intensywnie zajmowałem się więc usuwaniem usterek i odpowiednim konfigurowaniem oprogramowania instrumentów pokładowych z ogromną pomocą mechaników Jonkera.

Po pierwszej konkurencji byłem kompletnie załamany. Zająłem wprawdzie 6. miejsce, ale zanotowałem ogromną stratę wynoszącą aż 270 punktów w stosunku do tysiąca punktów zdobywcy pierwszego miejsca. Przez myśli przemknęła mi nawet chęć opuszczenia zawodów. Była to tak dotkliwa porażka, że wolałem przedwcześnie zrezygnować, by nie psuć renomy modelowi JS5 oraz nie marnować własnych pieniędzy. Sam start wyszedł mi idealnie pomimo konieczności użycia markera, którym deklaruje się czas przekroczenia linii z wyprzedzeniem. Pogodę przewidziałem na tyle trafnie, że wystartowałem tuż za niemiecką parą, co zawsze przynosi taktyczny zysk. Niemcy, pomimo słabych noszeń, ani na chwilę nie zwalniali tempa. Nie były to jednak prędkości, przy których JS5 mógłby lecieć z nimi jak równy z równym. Już przy pierwszym przeskoku znalazłem się o 200 metrów niżej od konkurentów. Nie miałem wyjścia – musiałem zatrzymać się w słabym noszeniu, a krążyło się wprost fatalnie. Na dalszych etapach trasy warunki meteorologiczne kompletnie mi nie sprzyjały, a samotny lot bez partnera dodatkowo utrudniał rywalizację z silnymi zespołami.

Wtedy z pomocą przyszedł mi Ujs, który pomógł skorygować wyważenie szybowca. Okazało się, że środek ciężkości był przesunięty zbyt mocno do przodu, co drastycznie utrudniało prawidłowe krążenie. Udało mi się również usprawnić zablokowane muchozdrapki. Przyjaciele oraz członkowie mojej ekipy długo przekonywali mnie, abym nie rezygnował, został na zawodach i spróbował jeszcze raz. Następnego dnia wygrałem konkurencję…

Ostatecznie pogoda pozwoliła na rozegranie 10 wyścigów w ciągu 12 dni zmagań. Choć warunki były bardzo zróżnicowane, udawało mi się wybierać na tyle dobre momenty odejścia na trasę, że latałem w optymalnym czasie. Nie brakowało oczywiście trudnych momentów. Sędziowie wyznaczali trasy poprzecznie do szlaków cumulusowych, przez co nie mogłem w pełni wykorzystać swojego bogatego doświadczenia w meandrowaniu wzdłuż ciągów wznoszeń. W takich sytuacjach większy zasięg szybowców moich konkurentów automatycznie stawiał ich w uprzywilejowanej pozycji. Z kolei wyznaczanie bardzo długich tras powodowało spłaszczanie punktacji, co ogromnie utrudniało odrabianie wcześniejszych strat.

Ponieważ klasa otwarta startowała zazwyczaj jako pierwsza, mieliśmy do dyspozycji najwięcej czasu w ciągu dnia, więc organizatorzy wysyłali nas bardzo daleko – często poza granice dobrej pogody. Wyjątkowo mocno dała mi w kość trasa, na której polecieliśmy najpierw nad Góry Sowie, a następnie w cień termiczny na wschodzie, aż pod Jędrzejów. Tradycyjnie słaba pogoda na przedgórzu Sudetów stała się jeszcze gorsza z powodu napływu mas chłodnego powietrza z północy. Dodatkowo szlaki ułożone w poprzek drogi zmuszały do ciągłego krążenia w niezwykle poszarpanych kominach. W powietrzu było też mnóstwo much.

W sukcesie nie pomogła mi również bardzo długa, wręcz rekordowa trasa licząca 848 km, w której musiałem uznać wyższość warunków. Prognoza pogody wyraźnie ostrzegała, że po południu, już od godziny 16:00, chmury zaczną się gwałtownie rozlewać. Nie było więc innego wyjścia – trzeba było wystartować bardzo wcześnie. Latanie w tak słabej, porannej pogodzie mogło się jednak skończyć tragicznie dla ciężkiego i mocno obciążonego JS5. Z drugiej strony, wyniki na tak gigantycznej trasie ulegają mocnemu wypłaszczeniu. Różnica 5–10 minut, na którą zawodnik może sobie pozwolić, czekając na dogodne warunki i goniąc przeciwnika na klasycznej trasie 300 km, generuje tam ogromną różnicę prędkości przelotowej. Przy trasie trzykrotnie większej ta sama różnica czasu przekłada się na trzykrotnie mniej punktów straty. W drugiej części tak długiego dystansu większość zawodników i tak wzajemnie się dogania, po czym leci w jednej grupie – a to, że ostatecznie się dogonią, jest niemal pewne, bo w takich warunkach nie da się samotnie uciekać przed peletonem.

Więc lepiej było nie ryzykować, a korzyść z ewentualnej pogoni okazała się niewielka. Felipe wystartował osiem minut za mną i po każdym nawrocie widziałem, jak systematycznie się zbliża. W ostatnim kominie termicznym, zgodnie z moimi przewidywaniami, krążył już bezpośrednio pode mną. Pod względem sportowej rywalizacji był to dla mnie stracony dzień.

Jednak patrząc na statystyki, z konkurencji na konkurencję przewaga Niemców stopniowo topniała. Pokonałem moich konkurentów równym lataniem, bijąc ich własną bronią. Współczesne szybownictwo to przecież nie tylko oczy pilota i podpowiedzi trenera przekazywane przez radio z ziemi, ale również zaawansowane informacje cyfrowe. Od lat mamy możliwość śledzenia innych maszyn na ekranie komputera pokładowego, a także podglądu zdjęć satelitarnych, bieżących prognoz oraz radaru pogodowego. Tuż przed mistrzostwami w Częstochowie producent systemu antykolizyjnego FLARM odtajnił algorytmy szyfrowania danych, co drastycznie zwiększyło możliwość podglądu pozycji pozostałych zawodników. Dodatkowo w kokpitach pojawił się Copilot – czyli system, który na podstawie śladów telemetrycznych innych szybowców na żywo rysuje szlaki wznoszeń na ekranie. Do pełnego działania tego układu potrzeba jednak jeszcze jednego elementu: bezprzewodowego internetu. I tutaj na scenę wkracza Starlink, którego ja akurat na pokładzie nie miałem. Do tej pory staraliśmy się walczyć z systemem FLARM, ukrywając własną pozycję za pomocą zakodowanych protokołów, ale teraz stało się to niemożliwe. Za to po raz pierwszy miałem do dyspozycji szybowiec wyposażony w najnowocześniejsze instrumenty o zasięgu detekcji przekraczającym 30 kilometrów. Ogromny wyświetlacz LX 9070 stał się moim prawdziwym oknem na świat i idealnym narzędziem do podglądania konkurentów, co bardzo mi odpowiadało.

Podczas jednej z konkurencji, przy bezchmurnym niebie, wiał dość silny wiatr, który generował niewidzialne szlaki termiczne. Tego dnia nasi koledzy z klasy 18-metrowej całkowicie polegli. Wpadli w szeroki obszar duszenia między szlakami i zostali zmuszeni do uruchomienia silników przegrywająć konkurencję. W przeciwieństwie do nich, dla mnie był to jeden z najlepszych dni w całych zawodach. Przez cały czas widziałem pozycje rywali. Gdy wracałem pod wiatr z pierwszej strefy zwrotnej, nie interesowało mnie absolutnie nic za oknem – ani przestrzeń przed dziobem, ani ukształtowanie terenu, ani nawet aktualna wysokość. Leciałem z wzrokiem wlepionym w ekran, analizując cyfrowe kreski, które pozostawili po sobie inni piloci. Nawet jeśli w ferworze walki przegapiłem moment, w którym ikonka jakiegoś szybowca pokazywała dodatnie wznoszenie, to pamiętałem, że w noszeniu maszyny bardzo często krążą, esują lub wykonują gwałtowne zakręty. Wystarczyło matematycznie połączyć te punkty na mapie, aby bezbłędnie odszukać niewidoczne na czystym błękicie szlaki noszeń.

Z kolei zachowanie Felipe nie pozostawiało mi żadnych wątpliwości co do tego, na czym opiera się jego taktyka. W każdych warunkach pogodowych leciał jak po sznurku. Kierował się prosto do celu, precyzyjnie nawigując do punktów oznaczonych w wirtualnym świecie, i zawsze trafiał w dziesiątkę. Korzystali z Copilot i również ich trener, przekazując cenne wskazówki bezpośrednio z ziemi. Szybownictwo nie kończy się jednak wyłącznie na technologii. Nawet na bezchmurnym niebie pojawiają się czasem drobne, ledwo widoczne chmurki. Skorzystałem z tych klasycznych, naturalnych podpowiedzi i dzięki temu kilkukrotnie wygrałem z „orchideami”, które zbytnio zaufały elektronice i ominęły te tradycyjne znaki na niebie.

Nokaut.

Wydawało się, że ostatni dzień zawodów będzie już tylko spokojnym, wręcz pokojowym wspólnym oblotem wyznaczonej trasy. Drobne chmury zostały zepchnięte przez wiatr daleko na wschód. Na niebie istniały co prawda szlaki termiczne, ale przy całkowicie bezchmurnej pogodzie trafienie w nie graniczyło z cudem. Organizatorzy zmienili tym razem kolejność startów i jako klasa otwarta ruszaliśmy w powietrze jako ostatni. Praktycznie wszystkie trasy dla poszczególnych klas zostały wyznaczone w tym samym rejonie, co dawało pilotom większe szanse na wspólne poszukiwanie noszeń – poszczególne klasy mogły sobie wzajemnie pomagać. Nie było jednak żadnych konkretnych planów na taką współpracę. Szybowce klasy 18-metrowej, pogodzone już ze swoimi odległymi pozycjami w tabeli, odeszły na trasę jako pierwsze. Ja zdołałem wdrapać się na falę inwersyjną i, ku mojemu ogromnemu szczęściu, moje okieko startu otwierało sie cztery minuty za niemiecką parą. Oczywiście nie mogłem przepuścić tak wybornej okazji taktycznej. Cztery minuty opóźnienia przy tak szybkim locie nie były układem idealnym – lecąc z wiatrem, Niemcy uciekli mi na dystans prawie 20 kilometrów, co stawiało ich na samej granicy zasięgu mojego FLARM-u. Wtedy jednak uśmiechnęło się do mnie ogromne szczęście. Podczas pogoni, w idealnym momencie, trafiłem na potężne noszenie przekraczające 3 m/s. Niemcy, lecąc samotnie z przodu, całkowicie je minęli. Przed nimi nie było nikogo, kto mógłby zasygnalizować pozycję noszenia lub wskazać strefę opadania, którą należało ominąć.

W tym momencie zaczęliśmy już łapać cyfrowy zasięg do pierwszych chmur formujących się pod Kielcami. Dogoniłem rywali i wpadłem do tego samego komina termicznego, gdy oni wciąż w nim krążyli. Noszenie niestety szybko osłabło i musiałem pogodzić się z dalszym lotem na stosunkowo małej wysokości. Kawałek dalej Niemcy zdecydowali się na szerokie i bezpieczne ominięcie strefy zakazanej, podczas gdy ja zaryzykowałem i poleciałem tuż przy samej jej krawędzi, wykorzystując formujące się nad nią chmurki. Z daleka trudno ocenić w powietrzu czy chmury są w sterefie czy obok. Były obok i były dostepne. Dosłownie chwilę później patrzyłem już na moich konkurentów z góry. W tym samym czasie Karol wracał z odległego punktu zwrotnego w Połańcu i podpowiedział mi przez radio, że pod tamtejszym szlakiem leci się wyśmienicie. Porzuciłem więc dotychczasową ścieżkę moich rywali i przeskoczyłem na sąsiedni szlak chmur bardziej na południe.. Manewr ten powiódł się doskonale; doleciałem do samego końca okręgu strefy, mimo że noszenia nie były wcale idealne. Cały trik polegał na tym, że ani na moment się nie zatrzymywałem, głęboko wierząc, że bez problemu wrócę w te same dobre miejsca na trawersie Kielc.

Kolejną cenną wskazówką radiową były doniesienia o poważnych kłopotach pilotów z klasy 18-metrowej w rejonie Tarnowa. Słysząc to, natychmiast zwolniłem bieg i odpowiednio wcześniej nabrałem tyle wysokości, ile tylko było możliwe pod bezpiecznymi chmurami. Bezchmurny odcinek pokonałem z wiatrem za pomocą jednego, potężnego przeskoku. Do wykonania pozostał już tylko powrót do bazy pod silny wiatr, w gasnących warunkach popołudniowej, bezchmurnej termiki. Nie wlatywałem głęboko w strefę zwrotną, ponieważ doskonale wiedziałem, że każde niepotrzebne wydłużenie trasy w tych warunkach drastycznie obniży moją prędkość przelotową. Tuż przed samą granicą strefy zatrzymałem się pod ostatnią żywą chmurą i w średnim noszeniu dałem się celowo znosić przez wiatr, zaliczając w ten sposób wymagany punkt. To było kolejne idealne pociągnięcie taktyczne. Zawietrzny punkt zwrotny musnąłem najkrótszą możliwą drogą i błyskawicznie znalazłem się z powrotem pod podstawą chmury.

W tym momencie pode mną dosłownie zaroiło się od maszyn klasy 18-metrowej, które gnały w stronę mety, bezwiednie znacząc dla mnie aktywne kominy termiczne. Wystarczyło odrobinę zwolnić i uważnie obserwować na ekranie FLARM-u, gdzie dokładnie krążą. Ostatni komin termiczny wykręciłem wspólnie ze Staszkiem Bielą. Stamtąd, lecąc w zwartej grupie z innymi szybowcami, które idealnie wskazywały nam drogę, wykonaliśmy niezwykle szybki dolot prosto do mety. Wiedziałem, że poszło mi świetnie. Średnia prędkość 135 km/h w tak trudnym dniu była znakomitym wynikiem. Po lądowaniu Aneta przybiegła do mnie z rewelacyjną informacją – Niemcy uzyskali prędkość o 12 km/h mniejszą, co oznaczało moją potężną przewagę punktową. Byłem pewien, że w tabeli przeskoczyłem Sommera, ale na tablicy wyników pojawiła się prawdziwa sensacja: Felipe spadł na drugie miejsce w klasyfikacji generalnej! Całe lotnisko oszalało z radości.

Ja jednak pozostawałem bardzo ostrożny w świętowaniu. Taki wynik, niestety, mógł ulec zmianie z powodu specyfiki zaniżania punktacji przez tzw. maruderów. I faktycznie – oficjalnym mistrzem świata byłem zaledwie przez dwie godziny. Moja przewaga, wynosząca początkowo 28 punktów, gwałtownie stopniała do zaledwie jednego, aż wreszcie po ostatecznym przeliczeniu okazało się, że spadłem o 7 punktów na drugie miejsce. Różnica ta była mniejsza niż promil całkowitej puli punktów, ale stała się faktem. Zgodnie z regulaminem, wolniej dolatujące do mety szybowce lub te maszyny, które w ogóle nie ukończyły trasy, drastycznie obniżają ogólną punktację za prędkość dla całej konkurencji – i dokładnie ten scenariusz się ziścił. Latał z nami zawodnik na znacznie gorszym sprzęcie, który regularnie lądował z dużo mniejszymi prędkościami. Poza tym pilot z Holandii uruchomił swój silnik pomocniczy bezpośrednio w kominie termicznym i pojawiło się wiele uzasadnionych podejrzeń, że nie zrobił tego przypadkowo. Teorie spiskowe natychmiast trafiły na podatny grunt; w kuluarach powstało kilka symulacji pokazujących, co by było, gdyby zastosowano inne systemy naliczania punktów. Najbardziej paradoksalne w tym wszystkim jest to, że gdybym na trasie poleciał odrobinę wolniej i pociągnał ze sobą kilku zawodników, paradoksalnie zdobyłbym więcej punktów i wygrał te mistrzostwa. Ale to już historia. Tytuł wywalczył Felipe.

Zawody zakończyły się dla nas nieco słabiej, niż na to liczyliśmy. Oprócz mojego sukcesu, srebrny medal wywalczyła również para Judyta Czyż i Łukasz Grabowski, którzy w klasie 20-metrowej latali niezwykle równo, kończąc zmagania z minimalną stratą do zwycięskiej załogi z Niemiec. W klasyfikacji drużynowej rzutem na taśmę zdobyliśmy dla Polski brązowy medal. Będą to jednak mistrzostwa, które zapamiętamy na bardzo długo – nasza równa walka w tak skrajnie nierównych warunkach sprzętowych zrobiła na wszystkich ogromne wrażenie, a światowych faworytów zlał z tego powodu zimny pot.

Na koniec składam ogromne podziękowania dla firmy Jonker Sailplanes za bezinteresowne udostępnienie mi tego wspaniałego szybowca na czas zawodów.