Wojna Nerwów w Saint Auban 2021

By wygrać trzeba się godzić na porażkę…

https://

 Przygotowania w naszej kadrze są jednak tylko w miarę możliwości. W tym sporcie nie jesteśmy w stanie utrzymać się z bycia zawodnikiem więc każdy ma swoje zajęcia i szybownictwo pozostaje mniejszym czy większym, ale jednak czymś obok zwykłego życia.  Mnie osobiście nie zdarzyło się, aby jak Didier Haus przed GP w Sisteron, latać dwa sezony po trasach przyszłych mistrzostw, by poznać dosłownie każdy kamień na trasie i wiedzieć przy jakim wietrze którędy można przelecieć dany odcinek najszybciej. Ogromny szacunek Diedie, że potrafiłeś tyle pracować na wynik. W moim przypadku muszę liczyć na pamięć tras z poprzednich zawodów, które np. we Francji zdarzają się co 7-8 lat. Dobre przygotowanie wymagałoby kilku tygodni latania w zawodach lub z dobrym partnerem. Tak było tylko gdy startowałem w swoich pierwszych zawodach w Saint Auban w 97 roku, gdy będąc jeszcze juniorem pojechałem do Francji  na trening dzięki wysiłkowi rodziny. 

W tym roku mieliśmy dwie edycje mistrzostw świata. Po wygranej na mistrzostwach w Montlucon powinienem jechać na zawody Grand Prix w Prowansji bez żadnej presji. Ze zdobytym już medalem w tym sezonie, ze spokojną głową, bo w powstałej sytuacji dla znających temat było jasne, że trudno oczekiwać złota. To gra na obcym polu i nie mamy w niej wielu atutów. (..) na mistrzostwa Grand Prix w Saint Auban początkowo nie miałem nawet kwalifikacji. Eliminacje odwołano z powodu epidemii więc nawet nie wpisałem ich do kalendarza. Do finałowej dwudziestki było tylko kilku regularnie zakwalifikowanych pilotów, więc wysłano dzikie karty do tych, których rezultaty w innych zawodach i ranking były najlepsze. Ogromną przewagę mieli Francuzi którzy stanowili ¾ stawki. Ja latałem tu ostatnio w 2014 roku więc mocno brakowało mi odświeżenia.

Zawody w górach wymagają doskonałej znajomości terenu. To nie tylko labirynt w którym trzeba znać przejścia dolinami i przełęcze, ale także najszybsze drogi. Te prowadzą niekoniecznie najkrótsza linią, ale wzdłuż zboczy przy których powietrze się unosi i nie można w prosty sposób rzucić prognozowanego wiatru na mapę terenu by wskazać palcem te dobre miejsca. Wiatr skręca wzdłuż dolin i to w różny sposób na różnych wysokościach. Chłodniejszy podmuch płynie niezależnie od ciepłego powietrza powyżej. Masy powietrza o zupełnie innych cechach napływają w zależności od tego gdzie otwiera się dolina. Jest to sucha bryza z Prowansji, czy wilgotny przepływ z morza śródziemnego. A może być chłodny napływ z Genewy kanalizowany wzdłuż Alp. A powietrza ani jego temperatury zazwyczaj nie widać. Do tego strome stoki są ogrzewane przez słońce w bardzo kontrastowy sposób i to też się zmienia w ciągu dnia. (..) Dla kogoś z zewnątrz te czynniki mieszają się w bardzo zaskakujący sposób i nic nie zastąpi latania na miejscu by to wszystko poznać bo na zawodach nie ma czasu na zgadywanie. Trzeba lecieć z niemal 100% pewnością że dany mechanizm zadziała. Do tego jeśli nie zna się dokładnie miejsc nadających się do lądowania, to lata się wolniej, ostrożnie i wysoko. W rzeczywistośći wiele odcinków najszybciej pokonuje się niżej, lecąc tuż przy łączących się w linie szczytach. Dopiero gdy łańcuch gór się kończy i trzeba przeskoczyć lukę do następnego, to uzasadnia nabieranie wysokości. Tylko gdzie ? Często są to drobne nieciągłości linii zbocza, pojedyncze żebro skalne powoduje które pracuje lepiej.To wszystko trzeba przed zawodami poznać.

W Saint Auban pojawiłem się 3 dni przed zawodami pędząc z zawodów na zawody. Wystarczy tu odetchnąć pachnącym lotniskowymi ziołami powietrzem, rzucić okiem na odległe góry a zmęczenie długa droga momentalnie mija. (..) Coś w tym miejscu jest z szybowcowego eldorado, że u szybowników powoduje uśmiech na twarzy i szybsze bicie serca. Po przyjeździe rano zapowiadał się łądny lotny dzień i  otwarcie przyczepy pożyczonego AS33 od razu przyciągnęło kilku zainteresowanych nowym szybowcem. Pomogli mi go poskładać i przygotować do lotu. Mnie interesowały osiągi, więc skoro po raz pierwszy widziałem ten szybowiec z bliska nie chciałem tracić czasu. Wynotowałem z instrukcji szybciutko to, co istotne: prędkości na których zmienia się położenia klap, masa którą można zatankować, wyważenie. Musiałem to spisać, pogrzebać trochę w ustawieniach elektroniki i poleciałem na pierwszy trening.  Szybowiec nie różnił się zbytnio od ASG 29. Kadłub był ten sam. Zastosowano elektryczne zawory wody, inny silnik dolotowy, oraz nowe skrzydło.

Musiałem wykorzystać dobrą pogodę pomimo zmęczenia po podróży, bo następne dni nie zapowiadały się dobrze. Potrzebowałem odświeżenia znajomości rejonu i zaprzyjaźnienia się z nowiutkim szybowcem. Pamiętałem mój pierwszy start w Saint Auban podczas mistrzostw świata a 1997 roku. Latałem wtedy w klasie otwartej jedynie po kilku startach na tym lotnisku. W jednej konkurencji, którą poprowadzono głęboko w góry aż do doliny Maurienne, wpadłem w pułapkę. Brakło mi dosłownie 20 m by wrócić przez grzebień na południe i straciłem mnóstwo czasu by odkryć drogę powrotną przez Włochy i dolinę Susa. Straciłem wtedy szansę na medal. Pomny tych stresujących chwil chciałem odświeżyć sobie tym razem znajomość terenu aż pod Mont Blanc, do doliny Aosty. Potem przeleciałem na zachód pod Grenoble i dalej przeskoczyłem park Vercors aż do znanej tylko niektórym bardziej zaawansowanym lotnikom doliny Saint Agnan. Była to wspaniała 6-godzinna wycieczka, w czasie której poznałem jak zachowuje się nowy szybowiec. AS33 okazał się nieco inny  starszego brata z numerem 29. Ma mniejszą powierzchnię skrzydła, więc musiano też zmienić profil na taki, który produkuje więcej siły nośnej. Zmieniły się proporcje i szybowiec stał się odrobinę niestateczny. Ale taka rola pilota by i taki szybowiec opanować. W zamian otrzymaliśmy niesamowite osiągi w krążeniu. Ma się wrażenie, że w każdym podmuchu można zadzierać nos ile się chce a szybowiec nie przepada, nie tonie, a unosi się w nieskończoność. Takie cechy profilu jako pierwsza miała Diana 2 zaprojektowana aerodynamicznie przez prof. Krzysztofa Kubryńskiego .Jest to bardzo dobra cecha, która pozwala dużo lepiej wykorzystywać podmuchy zwłaszcza w wąskich kominach termicznych. Jest to też wspaniała cecha podczas lotów blisko skał. Nie mogłem jednak w tym locie znaleźć innego szybowca do porównania i byłem pełen obaw, jak nowy, z powodu przepisów GPX lżejszy  szybowiec będzie sobie radził w locie po prostej. Trzeba wyjaśnić, że w zawodach Grand Prix od czasu finałów w Chile zastosowano ograniczenie ciężaru na metr kwadratowy skrzydła, które nie pojawia się w normalnej definicji klas FAI. Szybowce nie były projektowane do tego ograniczenia a to niekorzystne warunki dla szybowców z mniejszym skrzydłem. Nowsze szybowce, z bardziej dopracowanym profilem i mniejszą powierzchnią skrzydła są w niekorzystnej sytuacji, bo muszą być lżejsze.  Skrzydło AS33 jest jeszcze mniejsze od ASG29, który już miał z tego powodu problemy.  W Varese, cięższy JS1 wygrywał w zdecydowany sposób na prostej do mety. W regulaminie klasy 13.5m, podobny limit podcinał skrzydła malutkiemu GP 14, ale tam zapis zniknął i zastąpiono go limitem masy. W Grand Prix niestety zapis jest jak zabetonowany. Byłem więc pełen obaw co do możliwości nowego szybowca w tych specyficznych warunkach i długo nie poznałem odpowiedzi jaka jest rzeczywistość, bo w tych zawodach wyścigi tak się potoczyły, że nie zdarzyło się w równorzędnych warunkach rywalizować skrzydło w skrzydło. Dopiero w ostatnim dniu mieliśmy sporo czasu przed startem i poprosiłem Bostiana Pristavec latającego na JS 1 a potem Giles Navas z JS3, by polecieli przez kilka minut razem ze mną na wprost. Po kilku przymiarkach mieliśmy pewność, że mimo wszystko AS33 jest odrobinę lepszy nawet pomimo mniejszej masy. Na porównanie do Ventus 3 zabrakło czasu.  Z zawodów mogę jedynie potwierdzić, że na AS da się latać doskonale w mżawce i zdarzyło mi się lecieć szybciej dynamicznie wykorzystywać podmuchy w locie na wprost, przy skałach. 

Po  moim dużym locie w jedynej dobrej pogodzie, rozegraliśmy jeszcze jedną niepełną konkurencje w deszczu i jedną skończoną konkurencję treningową. Tak się złożyło, że ją wygrałem lecąć kompletnie inną trasa niż pozostali. Spróbowałem czegoś innego i oczywiście mocno mnie to podbudowało. Nabrałem przekonania, że powinienem wygrać i że konkurenci nie byli nieomylni. W tych zawodach najbardziej obawiałem się mocnej drużyny Francuzów kierowanej przez samego Erica Napoleona, a w rzeczywistości moim najpoważniejszym rywalem okazał się doskonały niemiecki pilot Mario Kiessling. Ścigałem się z nim już w zawodach juniorów. Świetnie lata w górach i doskonale zna Alpy, bo bywał często w tym rejonie na obozach, zawodach, czy nawet na urlopie. Teraz atakował od pierwszej konkurencji uciekając nisko do znanych sobie „gorących miejsc” i tam wypływał w górę daleko przed nami. Wygrał w ten sposób trzy pierwsze wyścigi. Ten trzeci w sposób bardzo brutalny dla mnie, bo spadając na samej końcówce z góry jak jastrząb. Lecąc z połową stawki na ostatnich kominach koło Pic De Bure wpadł w lepszy komin i zyskał przewagę wysokości. Było to jak zimny prysznic. 

W tym momencie zawodów poczułem się pokonany. Uznałem, że pewna piękna era latania i wygrywania w zawodach dla mnie i tym samym dla Polski skończyła się. Nie mamy ani takiego treningu, ani takiego dostępu do sprzętu ani tak licznych kadr by liczyć się nadal w tych konkurencjach. To był wspaniały czas, wyjątkowej i heroicznej walki, ale nie da się tak zawsze wygrywać. Pogodziłem się z możliwością porażki. I… od tego momentu zacząłem latać dużo lepiej. Zrzucając ogromne obciążenie nabrałem swobody w podejmowaniu decyzji.  Musiałem przyjąć zupełnie inną taktykę niż znający lokalne zbocza Mario, skupić się na tym co jest moją dobrą stroną. Latałem wyżej korzystając z obserwacji chmur i innych pilotów. Do tej pory zająłem dwukrotnie drugie miejsce, raz byłem piąty, raz trzeci, co dawało mi pewna drugą lokatę i postanowiłem być z tego zadowolony. . Przełom nastąpił, gdy pogoda się pogorszyła. Polecieliśmy pod pełnym pokryciem chmurami, bez wiatru do doliny Barcelonette. Ostrożność opłaciła się. Wleciałem tam wysoko, więc zaoszczędziłem czasu w słabych noszeniach. Wypadłem z tej opresji w czołówce a Mario nie ukończył trasy. Kolejną konkurencję wygrałem. Poza nami dwoma, nikt już więcej w zawodach nie miał szansy na wygraną. Kolejną konkurencję odwołano z powodu złej pogody i została nam tylko jedna jedyna konkurencja w której lepszy miał wygrać całe zawody. Zaczęła się gra nerwów.

Ostatni dzień zawodów zaczął się przepiękną pogodą. Z północy zaczęło napływać przejrzyste i suche powietrze. Było widać jak wypycha z nizin zamglenia będące pozostałością bryzy morskiej z poprzedniego dnia. Latało się wysoko, bezstresowo, i miałem ochotę na wykonanie lotów porównawczych.

W końcu zaczęliśmy. Po starcie Mario przeciągnął po niskich skałach grupę pilotów próbujących go naśladować jeżąc włos na głowach komentatorów. Ja też dałem się w ten sposób wciągnąć w nierówną grę. Ale grupka która została z tyłu i trafiła na mocny komin termiczny udowodniła nam, że to nie jest dzień na skakanie po skałach. Przegonili nas górą. Sytuacja zaczęła się zmieniać przy Serres, gdzie zatrzymałem się wcześniej w lepszym kominie niż Mario. Przegoniłem go i złapałem kontakt z czołówką. Otrząsnąłem się, Zacząłem podejmować własne decyzje i to okazało się lekarstwem. Na skróty dopadłem do silnych kominów nad piargami Pic De Bure i już z czołówką gnaliśmy nad wysokimi zboczami Ecrins. Mario nieco odstał, ale nadal atakował na mniejszej wysokości.  By atakować trzeba zejść ze ścieżki po której lecą inni nie można odtwarzać tego co zrobili pozostali bo to nic nie da. Zawody GPX sa brutalne – by wygrać trzeba zrobić coś inaczej, wyprzedzić. Nie trafił dobrze. Bariera górska odgrodziła mu punkt zwrotny i dalej już w beznadziejnej sytuacji kontynuował niższą drogą ale ta skończyła się koło lotniska. Zawody były skończone, lecz ja i pozostali zawodnicy z przodu stawki oczywiście o tym nie wiedzieliśmy. Tymczasem mnie leciało się doskonale. Dalsza trasa prowadziła po bardzo dobrze znanych zboczach układających się w linie zboczy – w szybowcowy parcour. Właściwie nic do zrobienia lecąc na wprost. A jednak czy to szybowiec, czy nieco inna dynamika lotu sprawiały, że przegoniłem konkurentów i jako lider gnałem do Greoux koło Vinon. Dużą przyjemność sprawiła mi trafna decyzja, gdy wybrałem odpowiednio lewą stronę trasy i poprowadziłem wyścig po układających się w linię drobnych chmurach. Do punktu prowadziłem prawie bez straty wysokości. Tymczasem na powrotną trasę nasunęła się cieniem duża deszczowa chmura znad Montagne de Lure.(…)Byłem dosyć wysoko i gdybym się nie ścigał była szansa na to, aby lecąc wolno dolecieć do mety pomimo cienia.. Francuzi byli jednak tuż za mną i trochę za nisko by lecieć na wprost. Musieli się jeszcze gdzieś wznieść. Dałem się podpuścić i razem z nimi odbiłem w bok, w kierunku tej wielkiej chmury. Burza to loteria lecz można było się tam spodziewać dobrych warunków i przyspieszenia na końcówce. Niestety nie dała noszeń i musiałem okrążyć górę Lure w strumieniach deszczu. (…)W Sisteron byłem za nisko by znaleźć cokolwiek i podobnie jak pozostali latający pod burzą musiałem uruchomić silnik.

No cóż podwijając ogon leciałem do lądowania.  Wielkie było moje zdziwienie gdy po otwarciu kabiny podszedł Mario i poczęstował mnie chłodną butelką gratulując wygranej. To jest możliwe tylko w Grand Prix !

Grand Prix 2021 pokazały niezbicie że w zawodach nie można się poddawać, tylko do końca robić swoje, a nadmierne napięcie prowadzi do błędów i porażki. W obu przypadkach.  Gdyby Mario się nie poddał, miał dużą szansę na zdobycie choćby jednego punktu co wystarczało do wygranej w zawodach.  Ja również mogłem trzymać się własnej drogi i spokojnie wygrać konkurencję. Ale cóż, ostatecznie to jednak Mario poddał się pierwszy a ja wygrałem.

Jednak to ja miałem punkt przewagi i wygrałem całe zawody.