Wojna nerwów w Saint Auban

GP 2021. Artykuły w  Sailplane & Gliding oraz przedruki.

W wielu dyscyplinach sportu, nawet siłowych, wygrywa się głową. Konstrukcją psychiczną, motywacją, satysfakcją z wyniku. Trzeba się zmierzyć z własną psychiką, która popycha do wygranej, albo paraliżuje. Są zawody trwające bardzo krótko jak skok narciarskie, krótki przejazd konny po parkurze, czy wiązanka akrobacji. W nich absolutny spokój, stuprocentowa koncentracja w danej chwili jest kluczem do dobrego wyniku. W konkurencjach wytrzymałościowych oczywiście jest trochę inaczej. Czy łatwiej ? Na przykład podczas biegu długodystansowego sam refleks na starcie nie ma już tak wielkiego znaczenia i można się w czasie biegu uspokoić. Ale stres przed wyścigiem jak najbardziej obniża wydolność, zaburza trening i odpoczynek. Zawody szybowcowe są pod tym względem specyficzne, bo trwają bardzo długo. Wydolność fizyczna nie ma tak dużego znaczenia, gdyż same zawody mają więcej wspólnego z szachami niż z podnoszeniem ciężarów, niemniej trzeba być wystarczająco sprawnym, aby wytrzymać dwa tygodnie fizycznie męczącej rywalizacji. Latamy w gorących albo dla odmiany zamarzniętych kabinach, w warunkach niedotlenienia i odwodnienia organizmu. Konkurencje zajmują cały dzień, podczas którego stale pracujemy. To wymaga stałej koncentracji bo błędy czy opuszczenie niektórych elementów powoduje że brakuje nam przygotowania do startu.   Analizujemy pogodę, topografię terenu, dane z poprzednich lotów, latamy, a potem wspólnie z resztą ekipy oceniamy loty. Podczas samego wyścigu sukces zależy od podejmowania trafnych decyzji dosłownie w czasie sekund, a potem następują długie minuty oczekiwania na rezultat. Podobnie jak w żeglarstwie, gdzie wybieramy lewy, albo prawy hals, a potem przypadkowa odkrętka wiatru daje przewagę lub zrzuca na końcowe pozycje. Zawsze jest duży element niewiadomej z którymi trzeba sobie radzić. Niezbędna jest zdolność do stałego uczenia się na błędach i świeżość w podejmowaniu decyzji. Wielu zawodników którzy czują się słabi odsuwa od siebie konieczność podejmowania własnej decyzji, latają bezstresowo za grupą. Czasem daje to dobre wyniki, ale jest to jednak objaw poddania się i rezygnacji z walki. I pewnego cwaniactwa gdy korzysta się w locie z pracy innych. To jest elementem naszej gry, wykorzystywani obcych szybowców w powietrzu, ale jednak czasem trzeba podjąć własne ryzyko.  Taktycznego wożenia się wystarczy do momentu gdy pilot zostaje sam. Z drugiej strony taki pilot nie uczy się. Brakuje własnych decyzji, więc taka osoba nie podejmuje wysiłku analizy i wyciągania wniosków. Brakuje stresu związanego z jej podjęciem a potem pozytywnego rezultatu który daje pewność siebie na przyszłość. Latanie jak oceniam to też efekt złej motywacji, która paraliżuje, gdzie liczy się tylko wynik, a nie faktyczne umiejętności. To na dłuższa metę nie działa.   

Przed zawodami w szybownictwie nie wiemy do końca w jakiej jesteśmy formie. ( W przeciwieństwie do otoczenia które zawsze wie na 100%) W tej dyscyplinie nie da się zmierzyć czasu okrążenia podczas treningu i liczyć na to, że w bezpośredniej rywalizacji uda się wykrzesać jeszcze więcej sił. To co można zbadać, rzeczy oczywiste: najlepsza technika pilotażu, znajomość terenu, dobrze przestudiowana prognoza, nie wystarczy  w naszym ciągle zmieniającym się środowisku. Jeśli trzeba podjąć niestandardowe działania potrzeba czegoś więcej na co wpływa bardzo mocno stan psychiczny zawodnika, zresztą tak jak i w każdym innym sporcie. Zbyt wielkie emocje i ambicje paraliżują, zawężają uwagę i  mogą przeważyć nad rozsądkiem. Ambicje mogą sprowadzić niebezpieczeństwo, zagonić w kozi róg. Sam przed zawodami czy wyścigiem mam poczucie jak przed wielogodzinnym egzaminem, rozłożonym na kilka dni, do którego nie można się w pełni przygotować. Nie wiadomo z jakiego materiału będą pytania , nie ma możliwości w 100% się przygotować, więc dbamy o miękkie zdolności..

Nie wszyscy oczywiście rywalizują o podium. Zazdroszczę zawodnikom, którzy jadą na zawody dla towarzystwa, udziału w spotkaniach, dobrej zabawy. Daje to swobodę podejmowania dowolnych decyzji, możliwości atakowania w ryzykowny sposób na trasie. Też tak mam, gdy latam na lokalnych treningowych zawodach. Rzadko wtedy udaje mi się wygrać, bo niesprawdzone drogi bywają ślepą uliczką. Ale to służy na przyszłość. Eksperymentować mogą też wykładający trasy posyłając nas w różne pułapki i wiedząc, że nikogo nie ponosi ambicja i nie zrobi sobie krzywdy. 

Zawody na serio łatwo poznać. Kończą się tym, że nie mamy żadnych pamiątek w postaci zdjęć. Stres i zmęczenie powodują, że ograniczamy swoje działania do minimum, odcinamy jakiekolwiek zbędne działania. Częstym widokiem są zawodnicy którzy relaksują się , starając odciąć od otoczenia. Może wizualizują też trasę, przebieg wyścigu pod zamkniętymi powiekami. A z drugiej strony mamy też i przykłady konkurentów którzy starają się im w tym przeszkodzić. Dla znających sprawę jest to powód do uśmiechu, ale byłem np świadkiem gdy pomocnik z konkurencyjnego teamu podchodził do narzeczonej zawodnika tuż przed startem do konkurencji i pytał co robi gdy ten będzie latał… No, skup się po czymś takim. 

Zbytnie emocje nie pomagają. Zarówno te pozytywne: zbyt duże podniecenie i raptowne działania jak i te negatywne: niechęć , zmęczenie, przeżywanie niefortunnych zdarzeń. Takie przykrości, niesprawiedliwość na zawodach stale się zdarzają. Ponieważ nie ma jak się sprawdzić, a spokojna i wypoczęta głowa jest tak istotna, piloci chcą wypocząć ile się da. Podsypiają w wolnym czasie przed wyścigiem. (…) Jest to bardzo trudna sytuacja, zwłaszcza jeśli przenosi się na wypoczynek w nocy. Kłopoty, zmartwienia, i drobnostki ; zły posiłek, gorąco, hałaśliwe sąsiedztwo, kogut sąsiada, mogą zaburzać sen. I nie da się tego wytrzymać przez dwa tygodnie rywalizacji. Na szczęście organizm ma swoją wytrzymałość. W takim pobudzeniu może trwać może dwa dni. W końcu się przełamuje, obojętnieje i pada. Wreszcie można się wyspać i zresetować do działania.

Taką sytuację trzeba szybko przerwać, wysiąść z szybowca i odpocząć. Dobrą receptą jest działanie które daje satysfakcję. Odpoczynek przez podejmowanie lekkich aktywności, gier, czytanie dobrej książki, wycieczki w góry, kajak, rower, gdy zespołowe. Muzykowanie i śpiewanie też jest wspaniałym relaksem, ale ostatnio raczej tylko słuchają. A szkoda.  Wysiłek fizyczny jest doskonały do pozbycia się stresu, ale nie można przesadzić, bo zamiast czuć się zrelaksowanym będziemy po prostu zmęczeni i ospali. Bywają zawodnicy którzy lubią alkohol w takich sytuacja, ale to jest błąd. Chwilowe zapomnienie odbywa się kosztem złego snu i mniejszej sprawności na następny dzień. Alkohol co prawda zniknął z listy środków dopingujących – fakt , w niczym nie pomaga, lecz latać pod wpływem nie można z oczywistych powodów.

Są piloci którzy uwielbiają rywalizację, uwielbiają napięcie i stres ich zupełnie nie dotyczy. Zawody ich niosą po kilku pierwszych starciach. Zwłaszcza jeśli są dobre rezultaty. Skoczkowie narciarscy mówią, że niosą ich trąbki kibiców. I tak się dzieje pod warunkiem, że jest to zasłużone po perfekcyjnym wypracowaniu formy. Zdarzają się drużyny na które niewielu stawia, a które w czasie zawodów grają coraz lepiej. Współzawodnictwo cieszy i uczą się gry w trakcie na bazie dobrych doświadczeń. Inni są przytłoczeni oczekiwaniem dobrego rezultatu. Nie każdemu też odpowiada prowadzenie w tabeli wyników, co działa jak „sak palto”, które jest piękne, ale obciąża zazdrosnym wzrokiem otoczenia i trzeba się go wreszcie pozbyć.

Tak więc psychologia to spory kawał naszej rywalizacji i specjaliści pracują z zawodnikami wypracowując sposoby radzenia się ze stresem. Ćwiczenia, różne triki, ale niestety umysł często nie daje się na to nabrać. Jak czuje zagrożenie to wciąż pompuje adrenalinę psując wszystko. Z doświadczenia powiem, że chyba jedynym sposobem na uzyskanie spokoju i skutecznego działania jest konieczność pogodzenia się z możliwością porażki ! Nie oznacza to aby się poddać, ambitnie walczyć trzeba nadal, ale musimy zaakceptować fakt, że może się nie udać i wtedy można już spokojnie działać. 

Ja lubię być perfekcyjnie przygotowanym do zawodów. Ufam wtedy w dobry rezultat i spokojnie oczekuję kolejnych konkurencji. Nie peszy mnie wtedy prowadzenie w tabeli od pierwszego dnia. Przygotowania w naszej kadrze są jednak tylko miarę możliwości. W tym sporcie nie jesteśmy w stanie utrzymać się z bycia zawodnikiem więc każdy ma swoje zajęcia i szybownictwo pozostaje mniejszym czy większym, ale jednak czymś obok zwykłego życia.  Mnie osobiście zdarzyło się, aby jak Didier Haus przed GP w Sisteron, latać dwa sezony po trasach przyszłych mistrzostw, by poznać dosłownie każdy kamień na trasie i wiedzieć przy jakim wietrze którędy można przelecieć dany odcinek najszybciej. Ogromny szacunek Diedie, że potrafiłeś tyle pracować na wynik. W moim przypadku muszę liczyć na pamięć tras z poprzednich zawodów, które np. we Francji zdarzają się co 7-8 lat. Dobre przygotowanie wymagałoby kilku tygodni latania w zawodach lub z dobrym partnerem. Tak było tylko gdy startowałem w swoich pierwszych zawodach w Saint Auban w 97 roku, gdy będąc jeszcze juniorem pojechałem do Francji  na trening dzięki wysiłkowi rodziny. 

W tym roku mieliśmy dwie edycje mistrzostw świata. Po wygranej na mistrzostwach w Montlucon powinienem jechać na zawody Grand Prix w Prowansji bez żadnej presji. Ze zdobytym już medalem w tym sezonie, ze spokojną głową, bo w powstałej sytuacji dla znających temat było jasne, że trudno oczekiwać złota. To gra na obcym polu i nie mamy w niej wielu atutów. (..) na mistrzostwa Grand Prix w Saint Auban początkowo nie miałem nawet kwalifikacji. Eliminacje odwołano z powodu epidemii więc nawet nie wpisałem ich do kalendarza. Do finałowej dwudziestki było tylko kilku regularnie zakwalifikowanych pilotów, więc wysłano dzikie karty do tych, których rezultaty w innych zawodach i ranking były najlepsze. Ogromną przewagę mieli Francuzi którzy stanowili ¾ stawki. Ja latałem tu ostatnio w 2014 roku więc mocno brakowało mi odświeżenia.

Zawody w górach wymagają doskonałej znajomości terenu. To nie tylko labirynt w którym trzeba znać przejścia dolinami i przełęcze, ale także najszybsze drogi. Te prowadzą niekoniecznie najkrótsza drogą, ale wzdłuż zboczy przy których powietrze się unosi i nie można w prosty sposób rzucić prognozowanego wiatru na mapę terenu by wskazać palcem te dobre miejsca. Wiatr skręca wzdłuż dolin i to w różny sposób na różnych wysokościach. Chłodniejszy podmuch płynie niezależnie od ciepłego powietrza powyżej. Masy powietrza o zupełnie innych cechach napływają w zależności od tego gdzie otwiera się dolina. Np. czy jest to sucha bryza z Prowansji, czy wilgotny przepływ z morza śródziemnego. a może np. chłodny napływ z Genewy wzdłuż Alp. A powietrza ani jego temperatury zazwyczaj nie widać. Do tego strome stoki są ogrzewane przez słońce w bardzo kontrastowy sposób i to też się zmienia w ciągu dnia. (..) Dla kogoś z zewnątrz te czynniki mieszają się w bardzo zaskakujący sposób i nic nie zastąpi latania na miejscu by to wszystko poznać. Na zawodach nie ma czasu na zgadywanie. Trzeba lecieć z niemal 100% pewnością że dany mechanizm zadziała. Do tego jeśli nie zna się dokładnie miejsc nadających się do lądowania, to lata się ostrożnie i wysoko. Wiele odcinków najszybciej pokonuje się lecąc tuż przy łączących się w linie szczytach. Dopiero gdy łańcuch gór się kończy i trzeba przeskoczyć lukę do następnego, to uzasadnia nabieranie wysokości. Tylko gdzie ? Często drobne załamanie zbocza, pojedyncze żebro skalne powoduje, że określone miejsca produkują strumienie unoszącego się powietrza lepiej od innych. To wszystko trzeba przed zawodami poznać.

W Saint Auban pojawiłem się 3 dni przed zawodami pędząc c z zawodów na zawody. . Wystarczy tu odetchnąć pachnącym lotniskowymi ziołami powietrzem, rzucić okiem na odległe góry a zmęczenie długa droga momentalnie mija. (..) Coś w tym miejscu jest, że u szybowników powoduje uśmiech na twarzy i poczucie, że znaleźli się w szybowcowym eldorado. Tym razem pogoda też nie zawiodła i zapowiadał się lotny dzień. Rano otwarcie przyczepy pożyczonego AS33 od razu przyciągnęło kilku zainteresowanych nowym szybowcem, którzy z chęcią pomogli mi go poskładać i przygotować do lotu. Mnie interesowały osiągi, więc skoro po raz pierwszy widziałem ten szybowiec z bliska wynotowałem z instrukcji szybciutko to, co istotne: prędkości na których zmienia się położenia klap, masa którą można zatankować, wyważenie. Musiałem to spisać, pogrzebać trochę w ustawieniach elektroniki i poleciałem na pierwszy trening.  Szybowiec nie różnił się zbytnio od ASG 29. Kadłub był ten sam. Zastosowano elektryczne zawory wody, inny silnik dolotowy, oraz nowe skrzydło.

Musiałem wykorzystać dobrą pogodę pomimo zmęczenia po podróży, bo następne dni nie zapowiadały się dobrze. Potrzebowałem odświeżenia znajomości rejonu i zaprzyjaźnienia się z nowiutkim szybowcem. Pamiętałem mój pierwszy start w Saint Auban podczas mistrzostw świata a 1997 roku. Latałem wtedy w klasie otwartej jedynie po kilku  na tym lotnisku. W jednej konkurencji, którą poprowadzono głęboko w góry aż do doliny Maurienne, wpadłem w pułapkę. Brakło mi dosłownie 20 m by wrócić przez grzebień na południe i straciłem mnóstwo czasu by odkryć drogę powrotną przez Włochy i dolinę Susa. Straciłem wtedy szansę na medal. Tym razem aby odświeżyć sobie znajomość terenu poleciałem aż pod Mont Blanc, do doliny Aosty, a potem przeleciałem na zachód pod Grenoble i dalej przeskoczyłem park Vercors aż do znanej tylko niektórym doliny Saint Agnan. Była to wspaniała 6-godzinna wycieczka, w czasie której poznałem jak zachowuje się nowy szybowiec. AS33 okazał się nieco inny  starszego brata z numerem 29. Ma mniejszą powierzchnię skrzydła, więc musiano też zmienić profil na taki, który produkuje więcej siły nośnej. Zmieniły się proporcje i szybowiec stał się odrobinę niestateczny. Ale taka rola pilota by się tego nauczyć i taki szybowiec opanować. W zamian otrzymaliśmy niesamowite osiągi w krążeniu. Ma się wrażenie, że w każdym podmuchu można zadzierać nos ile się chce a szybowiec nie przepada, nie tonie, a unosi się w nieskończoność. Takie cechy profilu jako pierwsza miała Diana 2 zaprojektowana aerodynamicznie przez prof. Krzysztofa Kubryńskiego. Jest to bardzo dobra cecha, która pozwala dużo lepiej wykorzystywać podmuchy w wąskich kominach termicznych. Jest to też wspaniała cecha podczas lotów blisko skał. Z drugiej strony byłem pełen obaw, jak nowy szybowiec będzie sobie radził w locie po prostej. Trzeba wyjaśnić, że w zawodach Grand Prix od czasu finałów w Chile zastosowano ograniczenie ciężaru na metr kwadratowy skrzydła, które nie pojawia się w normalnej definicji klas FAI. Spowodowało to uboczny efekt, że nowsze szybowce, z bardziej dopracowanym profilem i mniejszą powierzchnią skrzydła są w niekorzystnej sytuacji, bo muszą być lżejsze.  Skrzydło AS33 jest jeszcze mniejsze od ASG29, który już miał z tego powodu problemy. W Varese, cięższy JS1 wygrywał w zdecydowany sposób na prostej do mety. W regulaminie klasy 13.5m, podobny limit podcinał skrzydła malutkiemu GP 14, ale ten zapis zniknął. W Grand Prix niestety zapis jest jak zabetonowany. Byłem więc pełen obaw co do możliwości nowego szybowca w tych specyficznych zawodach. Długo nie znałem odpowiedzi jaka jest rzeczywistość, bo w tych zawodach wyścigi tak się potoczyły, że nie zdarzyło się w równorzędnych warunkach rywalizować skrzydło w skrzydło na ostatnim, najszybszym odcinku trasy. Dopiero w ostatnim dniu mieliśmy sporo czasu przed startem i poprosiłem Bostiana Pristavec latającego na JS 1 a potem Giles Navas z JS3, by polecieli przez kilka minut razem ze mną na wprost. Po kilku przymiarkach mieliśmy pewność, że mimo wszystko AS33 jest odrobinę lepszy nawet pomimo mniejszej ilości balastu. Na porównanie do Ventus 3 zabrakło czasu.  Z zawodów mogę jedynie potwierdzić, że na AS da się latać doskonale w mżawce i zdarzyło mi się lecieć szybciej dynamicznie wykorzystywać podmuchy w locie na wprost, przy skałach. Za to od pierwszego startu wiedziałem, żę AS 33 doskonale krąży. 

Po treningu dowolnym rozegraliśmy jedną skończoną konkurencję treningową. Tak się złożyło, że ją wygrałem lecąc kompletnie inną trasa niż pozostali. Spróbowałem czegoś innego i oczywiście mocno mnie to podbudowało. Konkurenci nie byli nieomylni. W tych zawodach najbardziej obawiałem się mocnej drużyny Francuzów kierowanej przez samego Erica Napoleona, a w rzeczywistości moim najpoważniejszym rywalem okazał się doskonały niemiecki pilot Mario Kiessling. Ścigałem się z nim już w zawodach juniorów. Świetnie lata w górach i doskonale zna Alpy, bo bywał często w tym rejonie na obozach, zawodach, czy nawet na urlopie. Teraz atakował od pierwszej konkurencji uciekając nisko do znanych sobie „gorących miejsc” i tam wypływał w górę daleko przed nami. Wygrał w ten sposób trzy pierwsze wyścigi. Ten trzeci w sposób bardzo brutalny dla mnie, bo spadając na samej końcówce z góry jak jastrząb. Lecąc z połową stawki na ostatnich kominach koło Pic De Bure wpadł w lepszy komin i zyskał przewagę wysokości. Było to jak zimny prysznic. 

W tym momencie zawodów poczułem się pokonany. Uznałem, że pewna piękna era latania i wygrywania w zawodach dla mnie i tym samym dla Polski skończyła się. Nie mamy ani takiego treningu, ani takiego dostępu do sprzętu ani tak licznych kadr by liczyć się nadal w tych konkurencjach. To był wspaniały czas, wyjątkowej i heroicznej walki, ale nie da się tak zawsze wygrywać. Pogodziłem się z możliwością porażki. I… od tego momentu zacząłem latać dużo lepiej. Zrzucając ogromne obciążenie nabrałem swobody w podejmowaniu decyzji.  Musiałem przyjąć zupełnie inną taktykę niż znający lokalne zbocza Mario, skupić się na tym co jest moją dobrą stroną. Latałem wyżej korzystając z obserwacji chmur i innych pilotów. Zająłem dwukrotnie drugie miejsce, raz byłem piąty, raz trzeci, co dawało mi pewna drugą lokatę. Przełom nastąpił, gdy pogoda się pogorszyła. Polecieliśmy pod pełnym pokryciem chmurami, bez wiatru do doliny Barcelonette. Ostrożność opłaciła się. Wleciałem tam wysoko, więc zaoszczędziłem czasu w słabych noszeniach. Wypadłem z tej opresji w czołówce a Mario nie ukończył trasy. Kolejną konkurencję wygrałem. Poza nami dwoma, nikt już więcej w zawodach nie miał szansy na wygraną. Kolejną konkurencję odwołano z powodu złej pogody i została nam tylko jedna jedyna konkurencja w której lepszy miał wygrać całe zawody. Zaczęła się gra nerwów.

Ostatni dzień zawodów zaczął się przepiękną pogodą. Z północy zaczęło napływać przejrzyste i suche powietrze. Było widać jak wypycha z nizin zamglenia będące pozostałością bryzy morskiej z poprzedniego dnia. Latało się wysoko, bezstresowo, i miałem ochotę na wykonanie lotów porównawczych.

Po starcie Mario przeciągnął po niskich skałach grupę pilotów próbujących go naśladować, przy okazji jeżąc włos na głowach komentatorówbktórzy widzieli nasze niskie loty nad skałami. Ja też dałem się w ten sposób podejść. Ale grupka która została z tyłu i trafiła na mocny komin termiczny udowodniła nam, że to nie jest dzień na skakanie po ziemi. Przegonili nas górą. Sytuacja zaczęła się zmieniać przy Serres, gdzie zatrzymałem się wcześniej w lepszym kominie niż Mario. Przegoniłem go i złapałem kontakt z czołówką. Otrząsnąłem się, Zacząłem podejmować własne decyzje i to okazało się lekarstwem. Na skróty dopadłem do silnych kominów nad piargami Pic De Bure i już z czołówką gnaliśmy nad wysokimi zboczami Ecrins. Mario nieco odstał, ale nadal atakował na mniejszej wysokości.  By atakować trzeba zejść ze ścieżki po której lecą inni. Nie trafił dobrze. Bariera górska odgrodziła mu punkt zwrotny i dalej już w beznadziejnej sytuacji kontynuował niższą drogą ale ta skończyłą sie koło lotniska. Zawody były skończone, lecz z przodu stawki nikt oczywiście o tym nie wiedział. Tymczasem mnie leciało się doskonale. Dalsza trasa prowadziła po bardzo dobrze znanych zboczach układających się w szybowcowy parkour. Właściwie nic do zrobienia lecąc na wprost. A jednak czy to szybowiec, czy nieco inna dynamika lotu sprawiały, że przegoniłem konkurentów i jako lider gnałem do Greoux koło Vinon. Dużą przyjemność sprawiła mi trafna decyzja, gdy wybrałem odpowiednio lewą stronę trasy i poprowadziłem wyścig po układających się w linię drobnych chmurach. Do punktu prowadziłem prawie bez straty wysokości. Tymczasem na powrotną trasę nasunęła się cieniem duża deszczowa chmura znad Montagne de Lure.(…)Byłem dosyć wysoko i była szansa na to, aby lecąc wolno dolecieć do mety. Francuzi byli za nisko i musieli się jeszcze gdzieś wznieść. Dałem się podpuścić i razem z nimi odbiłem w bok, w kierunku tej wielkiej chmury. Ryzykowne, lecz można było się tam spodziewać dobrych warunków i przyspieszenia na końcówce. Niestety z tej strony chmura nie dała noszeń i musiałem okrążyć górę Lure w strumieniach deszczu. (…)W Sisteron byłem za nisko by znaleźć cokolwiek i podobnie jak pozostali latający pod burzą musiałem uruchomić silnik. Podwijając ogon leciałem do lądowania.  Wielkie było moje zdziwienie gdy po otwarciu kabiny podszedł Mario i poczęstował mnie chłodną butelką gratulując wygranej. To jest możliwe tylko w Grand Prix !

Grand Prix 2021 pokazały niezbicie że w zawodach nie można się poddawać, tylko do końca robić swoje, a nadmierne napięcie prowadzi do błędów i porażki. W obu przypadkach.  Gdyby Mario się nie poddał, miał dużą szansę na zdobycie choćby jednego punktu co wystarczało do wygranej w zawodach.  Ja również mogłem trzymać się własnej drogi i spokojnie wygrać konkurencję. Ale cóż, ostatecznie to jednak Mario poddał się pierwszy a ja wygrałem.