Mała ta Polska w czerwcowe dni.

Travelin’ light is the only way to fly.

Poranek nad Bielskiem wyglądał doskonale. Po dwóch dniach opadów powietrze było krystalicznie czyste i można było zobaczyć odległe szczyty. Z autostrady na górze Świętej Anny Sudety, Beskidy hipnotyzowały kolorami i szczegółami, jak na dłoni. Resztki cirrusa tłumiły jeszcze rozwój termiki nad Wrocławiem, ale z wiatrem południowo – zachodnim powstawał już pierwszy cumulusowy szlak. Olivier miał bliżej z Lubina, więc zaczęli z Bernardem przygotowywać Arcusa do lotu zanim przeturlałem się przez opłotki przed bramą lotniska w Szymanowie. Gościnnie nasz szybowiec przeczekał za nowymi drzwiami hangaru dwa deszczowe dni więc teraz jest gotowy i bez większej zwłoki, sprawdzając jedynie ile przestrzeni zajęła dzisiaj Anaconda pociągnęlismy go na start. Oczywiście wojsko miało ogromne plany, ale nauczeni poprzednimi doświadczeniami startujemy z nadzieją, że zlikwidują rezerwacje w ciągu dnia. Taka sytuacja powtarza się codziennie i nikt nie jest w stanie przewidzieć rano, co będzie z przestrzeniami powietrznymi dalej. Olivier rzuca krótką propozycję, byśmy pociągnęli naszą trasę do Suwałk bo tam jest najlepsza pogoda… Hmmm, powinien bardziej uważać z takimi szalonymi propozycjami, bo ja wszystko traktuję zbyt poważnie. Widziałem już różne trasy na zawodach i nie wydaje się to niemożliwe. Trochę daleko, ale czerwcowe dni są długie. Na wszelki wypadek pakuję do szybowca zakupioną w Stalowej Woli szczoteczke do zębów.

Wrocław. Dzisiaj stolica kultury i szybownictwa.

Początkowo cumulusy nie rozpieszczają, ale w miarę upływu czasu noszenia i podstawy chmur podnoszą się. Nad Ostrowem Wielkopolskim latamy już 1500m nad poziomem morza.

Lot przyspiesza i prosimy Poznań informację, by skoordynowało z lotniskiem w Powidzu przelot przez wojskowe przestrzenie nad Kętrzynem. Nie latają w tym rejonie, więc było to możliwe.

Dalej cywilne lotniska nie stanowiły problemu. Po minięciu aeroclubu w Kruszynie koło Włocławka pogodę mamy nieco gorszą, jakby szeroka wstęga Wisły była w stanie odgrodzić dwie różne masy powietrza.

Ale to  oczywiście niemożliwe, natomiast taka bariera chłodnego podłoża gasi całą termikę i zanim powstaną nowe chmury po stronie zawietrznej na dłuższym odcinku panuje błękit i słońce ma nieograniczone pole do popisu. Jest tu również mniej lasów więc wiatr z łatwością miesza powietrze uniemożliwiając zorganizowanie się termiki. Pogoda jest gorsza a więc spadamy i z małej wysokości oglądamy duże turbiny wiatrowe, które z tej perspektywy wydają się być wyższe niż w rzeczywistości.

Po ostatnich zmianach Olsztyn Informacja obsługuje większą część północno – wschodniej Polski odciążając w ten sposób informatorów z Warszawy. Powstało też nowe lotnisko komunikacyjne “Mazury” więc ambicje rejonu rosną i oznacza to tylko tyle, że wkrótce będzie mniej przestrzeni do latania dla wszystkich. Na razie jest to jeszcze małe kółeczko ATZ i można go ominąć.

Niestety gdy dochodzimy do nieaktywnego jeszcze portu, Olsztyn Informacja prosi nas o opuszczenie w ciągu 30 minut przestrzeni EA – obszar ćwiczeń wojskowych, bo będzie ona aktywowana. Jasny gwint, jesteśmy szybowcem a do każdego krańca przestrzeni bardzo daleko. Oznacza to, że musimy spłynąć z najlepszego zalesionego rejonu na północ, bo tylko z wiatrem uda się zrobić to wystarczająco szybko. Nie ma już innego manewru, tylko musimy kontynuować lot jak najdalej do samej granicy z Obwodem Kaliningradzkim i Litwą do czasu, aż przestrzeń ponownie się zwolni.

W słabej pogodzie parę razy wydaje się, że będziemy musieli ratować się nad obca ziemią, bo u nas cumulusy jakby zwiędły.

Warunki są bardzo trudne i latamy nisko nad pofalowanym przez lodowiec terenem. Wytracamy czas, a wojna dalej trwa utrudniając powrót na południe. Dwa dni wstecz lataliśmy pod granicą z Ukrainą, dzisiaj ocieramy sie o Litwę i Rosję. W końcu Informator oznajmia w radio, że przestrzeń została zwolniona i możemy lecieć nad lepszym ternem, ale już niewiele to pomaga.

Giżycko.

Kawałek pasa, to jakby okno na świat i sposób na dotarcie w piękny teren z zatłoczonej Warszawy.

Pod wieczór nie udaje się już dosięgnąć szlaków prowadzących w kierunku Grudziądza i lądujemy na gładziutkim pasie w Olsztynie. Pięknie położone Lotnisko w pobliżu jezior i  obrośnięte dookoła wysokim lasem jest jakby w studni.

Do startu przydałby się znacznie dłuższy pas. Mam wątpliowości, czy uda się go opuścić szybowcem startującym na silniku, jeśli nie powieje wiatr. Widok zaparkowanego w pokrowcach innego szybowca budzi jednak nadzieję. Ku mojemu zaskoczeniu jego sylwetka jest bardzo znajoma i zaczynam podejrzewać, że to taki sam Arcus jak nasz. Jeden z trzech, które latają w Polsce. Super, będzie można od niego pożyczyć sprzęt do tankowania i uzupełnić paliwo.

Anaconda zepchnęła nas na północ Polski i znaleźliśmy się w pogodowej pułapce. Następnego dnia front atmosferyczny i niżowa pogoda podzieliła Polskę na pół. Serwisy meteo, radio, telewizja od rana grzmią o nadciągających kataklizmach burz i silnego wiatru. Łamie drzewa zalewa domy i ulice. W Olsztynie jednak, jakby ktoś się pomylił. Wieje lekki zefirek, drobny opad i cała linia burz  malująca się czerwoną gruba kreska na radarach przechodzi bez najmniejszej szkody. Prawie bez opadów, jakby  tylko zasunął burą kurtynę na niebie. Pracujemy z Olivierem od rana, najpierw by zabezpieczyć szybowiec w hangarze, potem by uzupełnić baterie i paliwo. Wojsko zrażone pogodą odpuściło i nie ma tego problemu, ale prognozy studiujemy bardzo długo z niedowierzaniem i obserwujemy rozwój sytuacji. Burze ustępują cumulusom więc zaczynamy myśleć o lataniu. Dopiero po południu zaczyna mocniej wiać. Mocniej – to znaczy urywa głowę faktycznie, tak, jak przepowiadała prognoza. Co to jednak dla górali obeznanych z halnym 🙂 Pogoda na następny dzień nie zachęca, i gdyby udało się choć wrócić za Wisłę, nasze szanse na latanie w weekend byłyby znacznie większe. Oliwierowi zależy również na udziale w lidze OLC, a to oznacza, że musimy wystartować lub choć dotknąć kółkiem ziemi w Niemczech. Planujemy więc jak tu się wyrwać. Na silniku daleko nie zalecimy. Najbliżej byłby Kruszyn, 180km dalej ale przy wietrze 80 -100km/h pod zbliżymy się może tylko o 40 – 80km. I paliwo się skończy. Cóż, lepiej latać, niż siedzieć na ziemi. Ku zdziwieniu kolegów z aeroklubu wytaczamy szybowiec na pas.

Wyraźnie przestrzegam Oliviera, by mocno dociągał drążek podczas startu. Samostartujący szybowiec to nie jest pełnowartościowy samolot. Dziwne rzeczy się dzieją. Sterowane kółko ogonowe pozwala sprawnie kołować po pasie, ale gdy się uniesie, szybowiec momentalnie staje się niesterowny i nie da się utrzymać kierunku zanim nie osiągnie około 80km/h. Kółko główne jest przed środkiem ciężkości więc przy bocznym wietrze momentalni skręcimy w światła PAPI pod wiatr. To dość pokaźne metalowe skrzynki, więc nie chce się z nimi spotkać. Z drugiej strony, szybowiec z tak dużym wzniosem, zanim oderwie koła od podłoża będzie spychany z pasa z wiatrem. Będzie ciekawie. Jednak Olsztyn to nie Dubaj, gdzie pas stoi na palach i otoczony jest wodą. Więc jedyne co tak właściwie grozi to przerwany start na trawie, ewentualnie rozjechane światła lotniska.

Dopinam pasy i startujemy. Maksymalnie ujemne klapy powinny zapobiec przedwczesnemu oderwaniu się od asfaltu, na małej prędkości. Na rozbiegu dzieje się dokładnie tak, jak przewidywałem. Początkowo omal nie zjeżdżamy z pasa z wiatrem by zaraz potem, gdy szybowiec nabiera prędkości i koło ogonowe traci kontakt z podłożem szybowiec momentalnie skręcił pod wiatr. Zmieniam klapy na dodatni i odrywamy się od pasa niemal o 90 stopni bokiem do początkowego kierunku rozbiegu. Silny podmuch unosi nas o 20 metrów, ale potem zawietrzna od drzew nie wypuszczają nas już tak łatwo z lotniska. Arcus ma dość dobre parametry wznoszenia i oddalamy się od ziemi. 1000m metrów osiągamy bez zakręcania niemal na skraju lotniska pod podstawą cumulusa. Takie latanie jest normą na fali, gdzie przy silnym wietrze nawiązujemy kontakt z rotorami tuż przy lotnisku, ale na termice ?

Mam wrażenie, że przygotowany do startu UL, który miał okazję obserwować nasze przygody na pasie zrezygnował bo w radio panuje cisza. Raczej dobrze. Od momentu, gdy dostaliśmy się pod chmury to, co się dzieje w powietrzu, zupełnie zmienia perspektywę.

Każde okrążenie – to niemal kilometr straty , gdy unosi nas z wiatrem. Musimy bardzo dobrze wybierać trasę pod słabymi szlakami cumulusów, żeby choć trochę przesuwać się w przód. To jedyny efektywny sposób, ale pogoda nie jest idealna. Podstawy wiszą na wysokości 1000m a noszenia rzadko przekraczają 1,5m/s. Co jakiś czas musimy podreperować wysokość w krążeniu. Spoglądając w bok, widzę jak my stoimy niemal w miejscu, a nisko zawieszone chmury przesuwają sie nad ziemią jak pędzący pociąg. W krążeniu , w momencie gdy dziobem jesteśmy ustawieni pod wiatr końcówka skrzydła jest jakby wbita nieruchomo w ziemię, by po chwili pędzić nad przygiętymi do ziemi drzewami gdy ustawiamy się do wiatru ogonem. Z pól pozbawionych roślinności wzbijają się tumany kurzu i piachu. Mam wątpliwości czy latanie jest możliwe ale pod wiatr się przesuwamy!

Silny wiatr porywa kurz z pozbawionych roślinności pól.

Nie spodziewałem się takiego uporządkowania noszeń i w sumie, jak na taki silny wiatr, kominów termicznych.  Dystans do Włocławka powoli się skraca, walczymy o każdy kilometr, a każdy błąd w centrowaniu cofa nas wstecz. Jednak gdy osiągamy Lidzbark pogoda wyciąga jeszcze jednego asa z rękawa – na zachodzie robi się coraz ciemniej, cumulusy łączą się w zwartą pokrywę i zaczyna padać deszcz.

W takich warunkach już niestety nie mamy szans. Nawet na silniku. Odpuszczamy i wracamy do Olsztyna. Lądowanie w poprzek pasa. Podejście na zwiększonej o 50km/h prędkości i pod wiatr. To nie problem bo te 30 m szerokości wykoszonej trawy wystarczy spokojnie.  Po otwarciu kabiny okazuje się, że wieje znacznie mocniej niż gdy startowaliśmy i 85km/h wyliczane przez komputer w szybowcu jest jak najbardziej właściwe. Obawiam się teraz o szybowiec i trzymam cały czas by go nie obracało na ziemi. Te podgięte skrzydła przy bocznym podmuchu łatwo mogą zapracować i będziemy mieli placek z szybowca przewróconego na plecy. Na szczęście gościnny hangar daje bezpieczne schronienie. Zaczyna padać.

Następnego dnia dalej nie mamy szczescie do pogody. Na południu jest już lepiej i Bogdan Dorożko planuje 1000km z Częstochowy, ale tu podstawy są nadal około 1000m nad ziemią i powstają ogromne chmury, dające wiele cienia i lekki opad. Na szczęście Anaconda nie ma planów przed południem i strefy są wolne. Lecimy.

Nosi znacznie słabiej niż poprzedniego dnia. Pierwsza chmura wita nas deszczem zaraz po wyłączeniu silnika. Ledwie można sie utrzymać w powietrzu i czołgamy sie 500-700m nad ziemią.

Ogromne chmury dają rozległe obszary cienia którego nie jesteśmy w stanie przelecieć na wprost, bo latamy zbyt nisko i  musimy je obchodzić odchylając się w bok od trasy. Ale po przeskoczeniu Wisły pogoda znów się zmienia. Rozległa wstęga rzeki resetuje pogodę. To od lasów położonych na północnym brzegu powstają chmury, które powoli rosną i tak mocno utrudniały nam życie niesione na północ. Gdy osiągamy ich krawędź robi się już słonecznie i pojawiają się w miarę normalne cumulusy. W miarę …

W końcu kolo Jarocina pogoda zmienia się jeszcze raz. Dalej na południe jest jeszcze ogromna dziura, po burzy, która zacieniła, zlała deszczem, a potem wyparowała zostawiając słaby welonik z altocumulusa. Musimy jeszcze tylko ten obszar przelecieć i będzie można dopaść do szlaku za Ostrowem Wielkopolskim po którym szaleje Bogdan. Chmury wyglądają tam wspaniale, z równymi podstawami na dużej wysokości i wykształconymi, skłębionymi wierzchołkami. Niestety, mały błąd kosztuje nas wiele, nie wpuszczają nas do Ostrowa z powodu akurat w tym momencie odbywającego się wyrzutu skoczków i musimy ich ominąć odpalając silnik. Wrocław ostatecznie też musimy ominąć bo jest tam oberwanie chmury. Przyjmuje nas Lubin, którego kopalniany osadnik błyszczy z daleka w słońcu.

Nad Wrocławiem ulewa. lecimy Do Lubina.

Ostatni dzień zostawiamy sobie na lot do OLC. Po dość ekscytującym holu z Lubina za Zlinem, błyskawicznie pokonujemy dystans do Zgorzelca, a raczej do niemieckiego klubu w Gorlitz, gdzie lądujemy między Bocianami, szkolnymi szybowcami polskiej konstrukcji. By zaliczyć lot do ligi niemieckiej musimy tam wylądować i rozpocząć kolejny lot. Szkoda, bo odcinek z Lubina do Zgorzelca pokonaliśmy błyskawicznie, pod pięknym szlakiem a dzisiaj znów przestrzenie w okolicy zajmuje Anaconda i po 12:00 nie będzie można tu latać.

W Gorlitz uiszczamy opłatę startową ( 3,25 Euro) . Gdybym wiedział, to przygotowałbym specjalny zrzut z szybowca, jeszcze z małym napiwkiem, a tak trzeba było pofatygować się do biura. Za tak pięknie wykoszony pas było warto.

Gdy startujemy nad lotnisko nasuwa się już cień burzy i opady z czeskich Rudaw. Liga OLC między klubami w Niemczech polega na takim doborze trasy, by przez dwie i pół godziny uzyskać jak największą prędkość średnią. Liczą się 3 loty z każdego klubu więc nasz będzie bardzo ważny, bo u Oliviera raczej nie latają  z powodu słabej pogody. Ponieważ w lasach Żagań i Żary odbywa się znów niedzielne wojskowe polowanie na dzika musimy odlecieć za Odrę. Mały dziczek ucieka przed nagonką z nami nad Puszczę Notecką, gdzie są najpiękniejsze cumulusy dnia.

Po zakończeniu wojny wracamy spokojnie na południe, gdzie delektujemy się wspaniałymi chmurami wzdłuż Odry i nad Lubinem. Był to właściwie egzamin, w którym mój pilot pokazał, czego się nauczył w ciągu tygodnia. Dałem mu w kość i efekty w postaci znacznie lepszego wykorzystywania kominów były widoczne. Teraz musi polatać sam, poeksperymentować i poszukać własnej techniki.

Ach, jak fajnie pooddychać świeżym powietrzem. W tym szybowcu niestety czuć benzynę.

Mieliśmy tydzień latania.  Bardzo intensywnego, pełnego wyzwań i problemów w czasie którego szybowcem przelecieliśmy tam i z powrotem przez Polskę od Niemiec po Ukrainę Litwę i Kaliningrad. Odwiedziliśmy wielu znajomych i wiele Lotnisk, gdzie spotkaliśmy się zawsze z sympatycznym przyjęciem. Poznałem trasę , autostradę szybowcową, wzdłuż której można połączyć doskonałe warunki termiczne w Niemczech, południem TMA Berlina z lasami Zielonej Góry, Orlich Gniazd i Lasów Janowskich. W sumie można pokonać 1000km po prostej w stronę Ukrainy. A tam, jeszcze więcej…  Może kiedyś, gdy będę miał do dyspozycji szybowiec spróbuję tego. Chciało by się, by takie latanie było możliwe częściej. Mieliśmy jednak pecha. Jeden element doskwierał wielu pilotom w całej Polsce. Wojsko zachowywało się jak za czasów głębokiej komuny rezerwując ogromne przestrzenie w których ostatecznie nie latali … Są tacy użytkownicy, którzy tak jak my, będą musieli ryzykować i stanąć na rzęsach, by ominąć planowane przestrzenie, a potem ostatecznie okazuje się, że strefy nie są aktywowane lub są aktywowane a nic się nie dzieje. Gdy nic się nie dzieje, przestrzenie nie są zwalniane tylko wciąż zamknięte. Panowie, my też mamy swoje radary, oczy i uszy, więc doskonale o tym wiemy gdy nie latacie.  I dziwne, gdyby MIG czy F16 uganiały się za dzikami na małej wysokości. Inne samoloty, transportowe, desantowe, które potencjalnie latają niżej są w stanie obserwować przestrzeń, bo latają znacznie wolniej. Nie mówiąc już o helikopterach. Więc po co to? W czasie wojny dalej będą latały samoloty cywilne, bo to też jest potrzebne. Takie działanie to trochę tak, jakby z powodu manewrów wyłączyć z ruchu samochodowego sieć dróg w kilku województwach wokół poligonu. Bo być może gdzieś pojedzie kolumna wojskowa. 

I nie upolowała mnie ! Ta żmija.