Slider
Get the Flash Player to see the slideshow.

Konsultacje przelotowe.

Czas podzielić się doświadczeniem.

W szybownictwie możemy się pochwalić ogromnymi sukcesami. Od samego początku, gdy tylko pojawiły się pierwsze lotnie Polacy starali się dorównać światowej czołówce. Mieliśmy też okres, gdy nasz przemysł lotniczy a dokładniej szybowcowy był potęgą na świecie. Nie brało się to z niczego. Po pierwsze czuliśmy oddech konkurencji, potężnego sąsiada zza zachodniej granicy gdzie trochę za sprawą Traktatu Wersalskiego, który zabronił na jakiś czas Niemcom szkolenia samolotowego rozwijał się w zastępstwie sport szybowcowy. Polacy, nie pozostawali w tyle i do samego początku dołączyli do tej rywalizacji. Pojawiały się sukcesy, pierwsze udane konstrukcje za sprawą uzdolnionych indywidualistów ale także dzięki zaangażowaniu uczelni i profesury. Każdy chciał latać i pojawiły się ogromne ośrodki szkoleniowe w których dosłownie setki pilotów za pomocą lin gumowych wykonywało swe pierwsze szury i skoki. Późniejsze czasy to intensywny rozwój sportu i rozwój przemysłu, wspaniałe polskie szybowce na które było tak dużo zamówień, np. na Fokę, że zakład nie mógł nadążyć z ich produkcją. Sport rozwijał się na wielu aeroklubowych lotniskach, na których szkolenie lotnicze dla wyselekcjonowanej grupy adeptów było dotowane i dostępne praktycznie za darmo. W siermiężnych czasach Polska potrzebowała i pilotów i ich sukcesów a najtańszym sposobem szkolenia jest dać grupie entuzjastów sprzęt na którym sami się organizują i latają – w sportowych klubach. Oczywiście kandydaci musieli spełniać wiele wymogów, musieli nadawać się w dalszej przyszłości ewentualnie do lotnictwa wojskowego, ale też było wiele skrzywdzonych talentów, dla których zamknięto drogi szkolenia z powodów politycznych. Niemniej, szybownictwo było tak popularne, że specjalne komunikaty pogodowe były emitowane przez publiczne radio i telewizję a połączenie telefoniczne można było uzyskać na specjalne hasło. Na mistrzostwach polski był tłok a poziom przynajmniej 20 pierwszych pilotów był tak wysoki, że decydowały drobiazgi, łut szczęścia i każdy mógł zostać mistrzem Polski.

A więc nasza potęga urodziła się w tej masie aktywnie uprawiających sport szybowników i osiągała szczyt w latach 60-70 dwudziestego wieku. Dzięki temu w kolejnych dziesięcioleciach nietrudno było na wielu lotniskach spotkać doskonale wyszkolonych instruktorów, którzy mieli za sobą karierę zawodniczą i nadal hobbystycznie uprawiali ten sport. Mogli przekazać sporo unikalnej wiedzy, czy choćby swoimi lotami, opowieściami pokazać możliwości szybownictwa i zachęcić do podejmowania wyzwań. Zawsze w takiej organizacji potrzebne są osoby, które inspirują i zachęcają do działania. Sprawiali, że rósł klubowy poziom latania.

 

Niestety te czasy już za nami. Masa pilotów z tamtego okresu już odeszła, też za sprawą bardzo głupich przepisów, które w jednym momencie przez wymóg posiadania pierwszej klasy zdrowia od instruktorów, drogiej do sprawdzenia, wydawanej na krótki czas w specjalnych ośrodkach, skreśliły tych ludzi z latania. Swoje zrobił też czas.  Sami jesteśmy spadkobiercami ich doświadczeń, uczyliśmy się od nich, rywalizowaliśmy wspólnie ale jest nas obecnie dużo mniej. Wystarczy z nadmiarem palców jednej ręki by wskazać zawodników których można z nadzieją na sukces wysłać na mistrzostwa świata. I czas postarać się o to, by byli jacyś następcy. Mnie osobiście nikt celowo nie trenował ale to była droga mało efektywna i miałem dużo szczęścia oraz dużo pomocy rodziców. Mogłem rywalizować z najlepszymi, słuchać tego co mówią, ale nie było żądnego wykładu, czy lotu na którym ktoś by mnie uczył latania wyczynowego. Oczywiście sam kontakt w powietrzu z najlepszymi, obserwacja tego jakie są ich wybory, ściganie się z na zawodach pozwalały podnosić swój poziom, ale można sobie wyobrazić bardziej intensywne szkolenie gdyby wsiąść z mistrzem do dwuosobowego szybowca podczas obozu gdzieś w niedostępnych górach.

Pierwsze przeloty robiłem w towarzystwie swojego ojca, który chyba w sumie 3 razy poleciał razem ze mną na przelot. Raz polecieliśmy na Puchaczu, raz pamiętam nasz wspólny trójkąt 100 w którym wspólnie pacnęliśmy na Piratach w Rychwałdzie, na zarośniętym niebotycznie wysoką trawą polu. Innym razem polecieliśmy na wiosenną trasę w kierunku Soliny, co skończyło się szybkim powrotem bo cieknąca z zaworów woda zamarzała w postaci ogromnej kluchy na usterzeniu i omal nie skończyło się to dla mojego taty odwiedzinami na łące koło Rabki. Miałem potem jedną okazję przelecieć się z instruktorem w Lesznie , który oceniał czy potrafię wyprowadzić z korkociągu i czy dzięki temu mogę startować w mistrzostwach Polski juniorów. I to było wszystko. Przed zawodami w Vinon, w 96 roku poleciałem na trasę w Alpy z lokalnym instruktorem, który pokazał mi podstawową drogę przez „parkur”, pierwszy lot przy skałach i ten lot procentował potem we wszystkich zawodach w Alpach.

A więc mówi się, że jesteśmy potęgą, bo sukcesy są, ale dotyczą wciąż 2-3 osób które w każdej chwili mogą się wykruszyć, a powracający starzy piloci, jak Tomasz Rubaj, Karol Staryszak, czy Zbigniew Nieradka są tymi „nowymi twarzami” które ratują sytuację. Po prostu nie ma kogo na mistrzostwa świata posłać. Zadziwiający jest brak jakiejkolwiek polityki Aeroklubu Polskiego w tym temacie, który nie oferuje szkolenia zawodniczego swoim juniorom ani nie posiada nawet jednego wyczynowego szybowca do latania w tandemie. Od lat było oczywiste, że pojawia się tu ogromna luka. Latałem w roli trenera w Niemczech, Anglii czy Nowej Zelandii, gdzie ciekawostka – wygrałem zawody siedząc w drugiej kabinie i nie dotykając sterów. Pozwalałem w 99% sterować uczniom i tylko sugerowałem gdzie polecieć. Latałem w Rosji, Nepalu dzieląc się wiedzą ale o wiele bardziej podobało mi się latanie z młodymi pilotami, np. w Namibii, gdzie miałem przyjemność poprowadzić na pierwsze 1000km dwóch juniorów z Niemiec. Do tej pory jednak brak czasu i brak sprzętu nie pozwalał na zajęcie się tym tematem.

Ten sezon z powodu epidemii był zupełnie inny od wszystkich. W marcu, gdy powinniśmy właśnie zaczynać najintensywniejszy sezon, począwszy od lokalnych dużych zawodów na Słowacji, przez zawody krajowe w tym wspaniale się zapowiadający powrót do Pucharu Tatr, ze smutkiem odbieraliśmy wiadomości o przesuwaniu zawodów i ostatecznie ich anulowaniu. W sumie cały sezon mistrzostw międzynarodowych został przesunięty o rok. Zostaliśmy jedynie przy mistrzostwach Polski i jednych niepełnowartościowych zawodach we Francji które miały dziwaczny przebieg, bo z powodu suszy i trudności organizacyjnych nie było na nich wody do balastowania szybowców.

Było więc dużo czasu, dla mnie w to mi graj, bo ile można startować na zawodach i wreszcie można w czasie sezonu spróbować czegoś innego. Wykorzystałem to by ruszyć latanie na lądowisku pod Skrzycznem, usprawniliśmy tam wyciągarkę, wyszkoliliśmy w dwa tygodnie czterech wyciągarkowych i przetrenowaliśmy latanie z kilkoma instruktorami. W końcu rozpocząłem też kolejny projekt. Zadzwoniłem do naszego starego przyjaciela, Jensa Kroegera który wypożyczał nam szybowiec do latania w Himalajach, z pytaniem, czy może, przypadkiem, bardzo intensywnie na nim lata ? Czy też możemy zacząć bardzo ciekawy projekt w postaci szkolenia młodych pilotów. Zgodził się i poprzez utworzoną Fundację Promocji Sportów Lotniczych Sudety otrzymałem do tego celu wspaniały ASH25 Mi z opłaconym ubezpieczeniem. Pędem pojechałem do Jeleniej by go zabrać i zająć się uzupełnieniem papierów niezbędnych do latania. Okazało się to niestety utrudnione z powodu wiosennego zamknięcia epidemicznego i nieobecności urzędników ULC. Początkowo nie doskwierało mi to zbyt mocno, bo jak pamiętamy zabroniono nawet wychodzenia do lasu, więc koledzy którzy się pojawili ze swoimi szybowcami na płycie lotniska Żar oberwali surowe, kilkutysięczne mandaty. Ale z czasem restrykcje poluzowano, latanie ruszyło a papierów nadal nie było. Aż w końcu uratowała nas wspólna Europa i ARC wydali urzędnicy z Austrii. Mogliśmy zacząć latanie. Kilka początkowych dni wymagało oczywiście przyzwyczajenia się do sprzętu, bo nie latałem na długalu wiele lat, i należało też wypracować sprawne procedury, by nie tracić czasu na lotnisku. Doszliśmy do tego, że od rozpięcia pokrowców do startu mijało nie więcej niż 20 minut. Było to bardzo cenne, gdy w powietrzu spędzaliśmy praktycznie cały dzień, wykonując 2 – 3 loty a wieczorem należało jeszcze poświecić kilka chwil na omówienie tego, co się działo w powietrzu. Ja też nie jestem pracownikiem na etacie AP i miałem inne zajęcia.

Na początek kilka lotów mogłem zrobić z przypadkowymi osobami, młodzieżą i instruktorami którzy akurat byli pod ręką w Bielsku, Lipowej, na Żarze bo juniorzy pojechali na swoje zawody. Zaspokoiłem potrzeby różnych fundacji, którym pomagaliśmy w postaci lotów ofiarowanych na ich licytacje.

Ostatecznie zaczęliśmy intensywne latanie ze Stachem, Jakubem, Karolem, Wiktorem, Justyną, Kingą, Maciejem, oraz Kamilą, Tomaszem i kilkoma instruktorami.

I trzeba przyznać, że mieliśmy wiele szczęścia, bo pomiędzy zawodami juniorów oraz moimi, w tym krótkim czasie od połowy lipca do końca sierpnia wylataliśmy 160 godzin. Średnio, jeden lot trwał ponad 5 godzin 36 minut. Po 100 godzinach należało wykonać przegląd co poszło sprawnie dzięki pomocy Bogdana Drendy, za co serdecznie dziękujemy. A teraz, gdy nad Beskidami zawitał Halny, bardzo szybko dołożyliśmy kolejne godziny i należne będą kolejne prace po kolejnych 100 godzinach lotu. Tak intensywne latanie nie dotyczyło tego szybowca od początku eksploatacji. Kilkunastoletni długal wymagał też odświeżeniu lakieru, więc po sezonie letnim długie skrzydła na tydzień wylądowały na kobyłkach pod moim garażem, gdzie zeszlifowałem powstałą przez lata nierówną strukturę lakieru, zażółcenia i pojawiające się pęknięcia. To niestety cecha zastosowanego miękkiego „szwabolaku” który z czasem po prostu żółknie i pęka, a jedynym sposobem jego konserwowania jest regularne zeszlifowanie wierzchniej warstwy by rysy nie sięgały głębiej.

Nasze treningi pokazały, że mamy ogromne potrzeby do takich konsultacji. Młodzi piloci w większości w swojej karierze nie nie mieli okazji trenowania w górach, a niestety wiele zawodów światowych najwyższej rangi rozgrywa się w takim terenie. Góry są wybierane przynajmniej z dwóch powodów – bo jest to dużo ciekawsze niż zawody na płaskim, więc praktycznie wszystkie finały Grand Prix były w górach i po wtóre, jest tam mniej dużych miast i mniej ograniczeń ruchowych bo nie ma tylu lotnisk pasażerskich. Takie latanie jest dużo bardziej wymagające w kwestii technicznej a także wymaga znacznie głębszego zaznajomienia się z mechaniką prądów powietrza, przepływów wiatru, analizy prognoz i po prostu obycia się z takim terenem gdzie pola są tylko tam, gdzie są. Kominy termiczne w górach są węższe więc wymagają perfekcyjnej techniki sterowania i centrowania by się w ogóle wznosić. W rezultacie skupiliśmy się na lataniu w jedynym dostępnym w Polsce terenie o charakterze alpejskim, w Tatrach, a także intensywnie eksplorując Fatrę, Matrę i Beskidy. Nieograniczeni reżimem zawodów, czasu i w pewnym stopniu zabezpieczeni przez silnik który można było uruchomić w razie kłopotów, wykonywaliśmy loty których nikt jeszcze nie zrobił. Od pierwszego dnia było to niezwykle ciekawy powrót z Trencina z wykorzystaniem jedynie zjawiska żagla na zboczach gór, czy lot w fatalnej pogodzie z Nowego Targu ze Staszkiem Bielą , gdzie znów tylko wiatr zapewniał nam wznoszenie i wydostaliśmy się z doliny wykorzystując dające żagiel pagórki, ale o wysokości odpowiedniej raczej dla latawców i paralotni niż dla wielkiego szybowca. Masyw Tatr, ukryty w chmurach dosłownie głaskaliśmy po palcach stóp a jednak okazało się, że taki lot jest możliwy. Z Kubą Pociaskiem wykorzystałem wspaniały szlak z Beskidów który zawiódł nas aż nad Balaton na Węgrzech. Też do tej pory nie słyszałem, by ktoś sobie pozwolił szybowcem na taką wycieczkę. A z Kingą okrążyliśmy z Bielska całą Słowację zaczynając od Nitry, przez węgierski Estergom , Presow ,Tatry i Krynicę. Gdyby pogoda się utrzymała to chyba następnego dnia polecielibyśmy z Żaru w Alpy.

Młodzi piloci mają też niewielkie doświadczenie w lataniu cięższymi szybowcami, dużo zawodów obecnie rozgrywa się w klasie club więc tak też się trenuje. Dawniej było inaczej, młodzież był od razu rzucana na głęboką wodę, do latania z balastem bo innych zawodów nie było. ASH 25 Mi okazał okazał się również doskonałym szybowcem do wyczynowego treningu. Jest to bardzo poprawny szybowiec, który słucha lekkich wychyleń sterów, ale taki na którym trzeba sterować precyzyjnie z dobrą koordynacją. Czyli w prawidłowy sposób. Od razu widać wszelkie błędy, zwłaszcza w koordynacji podczas krążenia. Instruktor ma ułatwione zadanie, bo nie musi jałowo ich omawiać, gdy są widoczne jak wół. Tym szybowcem, ze względu na ogromną bezwładność skrzydeł steruje się w dużo większym stopniu nogami i to jest różnica w porównaniu do szybowców szkolnych, lekkich i szybowców dwuosobowych klasy 20metrów, które mają być przede wszystkim łatwe. ASH był kiedyś drogim szybowcem wyczynowym ale starsi już siłą rzeczy piloci  pozbywają się ich bo gdy latają z mniej doświadczonymi ci nie mogą sobie ze sterowaniem poradzić. Kupuje się teraz łatwiejszy sprzęt, często o mniejszej rozpiętości i z większymi kabinami. Łatwy szybowiec wybacza pilotom wychowanym na MS symulatorze, którym wydaje się, że dobrze latają jedynie za pomocą drążka. Ale wybacza do czasu, do sytuacji awaryjnej, czy do momentu gdy trzeba niezwykle precyzyjnie latać tuż przy skałach, w rotorach, czy z dużym obciążeniem. Niestety w górach, gdy pilot nie steruje nogami nie powinien się nigdy tam znaleźć. Takie latanie nie zapewnia pełnej kontroli w razie turbulencji i szybowiec może się skierować na skały. Więc to, czego wymagał ASH przyda się w wielu trudnych sytuacjach i na szybkich szybowcach wyczynowych. W moim przekonaniu trafiliśmy na doskonały sprzęt do treningu.

ASH 25Mi to też samostart który uniezależniał nas od organizacji latania na poszczególnych lotniskach. Niemniej, do startu, jeżeli tylko było można wybierałem wyciągarkę, bo był to najskuteczniejsze i najmniej obciążające z nierównych lotnisk. Zwłaszcza chwaliliśmy sobie nowoczesną linę i długie lotnisko z Nowego Targu, gdzie zachęcani wspaniałą atmosferą i tym, że koledzy latali ZAWSZE, mogliśmy wielokrotnie liczyć na wyholowanie. Po holu na 500m łatwo było nawiązać kontakt z noszeniami więc często nie było potrzeby użycia silnika.

Ja sam oswoiłem się też z dużym szybowcem, poznałem jego możliwości, latamy sprawniej, szybciej i nie obawiamy się startów w trudnych warunkach, w tym z krótkiego pasa na Żarze. W przyszłości planuję spróbować asysty startu na silniku ze wspomaganiem z pomocą holu za samochodem, by w ten sposób poprawić bezpieczeństwo na krótkim pasie i rozszerzyć swoje możliwości np. o start pod górkę z lądowiska w Lipowej. Do tej pory byliśmy tam ograniczeni do holu za wyciągarką bo samolotu nie ma, a słaby silnik zamontowany w szybowcu nie pozwoli nawet ruszyć z miejsca pod górkę. Niestety taki jest kierunek startu gdy pojawia się halny. Jednak warto to przetrenować, bo to lotnisko daje najpewniejsze możliwości latania w jesiennych pogodach po deszczu.  Jest na szczycie małego grzbietu i nawet po ulewach jest wystarczająco twarde. Na pozostałych naszych Beskidzkich lotniskach w takich warunkach błoto tryska spod kół i uziemia całą aktywność, a do tego ląduje się w rotorach i z wiatrem.

Dziękujemy serdecznie Jensowi Kroegerowi za udostepnienie do treningu z młodymi pilotami swojego prywatnego szybowca a także dziękujemy Fundacji Wspierania Lotnictwa Sudety za pomoc w organizacji tej inicjatywy.

 

 

Nasze latanie było do tej pory jak widać prywatną inicjatywą do której sporo dołożyłem wolnego czasu i własnych środków z niewielką refundacją z AP. Wiele kosztów i pracy pozostało po mojej stronie. Gdyby ktoś chciał wspomóc organizację tej inicjatywy byłoby to ogromnie miłe.

Sebastian Kawa

Komentarze

Dodano: 09.10.2020Przez: Ryszard Bendkowski

Widziałem z bliska i podziwiałem loty Sebastiana. Ci z którzy z nim polecieli, zaoszczędzili sobie kilku lat samodzielnych prób i błędów. Karkonoskie Stowarzyszenie Szybowcowe zostało kilkanaście lat temu powołane dokładnie w tym celu: szkolenia zaniedbywanych, w klubach, talentów do wyczynu. Mnóstwo uczestników obozów KSS, którzy wtedy po raz pierwszy opuścili stożek dolotowy, lata teraz w zawodach. Sebastian zrobił to na niebotycznie wyższym poziomie.
Kolejna okazja, to GCC PRIEVIDZA 2021 organizowany, już po raz 6 przez Aeroklub Żar w maju 2021. Zapraszamy.

Dodano: 10.10.2020Przez: Bogdan Dorozko

A jak można wspomóc?

Dodano: 14.10.2020Przez: Janusz Bęza

Z radością przysiadłem do czytania sądząc po tytule, że podzielisz się choć trochę doświadczeniem, czyli jak korzystać z fali, żagla, trochę technicznych uwag…a tu nuda. Jestem zawiedziony
Janusz B.

Dodano: 14.10.2020Przez: sebkaw

Mam kilka opracowań, ale to nie temu miało służyć. Artykuł miał zaznaczyć, że taki projekt powstał dzięki koledze który nam pożyczył szybowiec i jego fundacji. Jak chodzi o uczenie Ciebie to niestety zasad pilotażu uczymy się praktycznie. Taktyki przelotowej, rozpoznawania chmur tym bardziej. Chętnych do latani jest wielu a zawodników, którzy mają chęć polatać i potrenować młodszych nie ma. Musimy wybierać z kim latamy tak, by te skromne możliwości były dobrze wykorzystane. Niestety nikt nam za to nie płaci, poświęcamy własny czas i sam wolę polecieć z młodym pilotem, który się szybko uczy, może mu to bardzo pomóc w zawodach, niż denerwować się tym, że 10 x mówię to samo i nie widać efektu. AP ma jakieś fundusze dla zawodników kadry juniorów, ale powiedzmy sobie szczerze, to nie wystarczy na nic sensownego, nie mówiąc już o zatrudnieniu trenera. Bywało więc, że latałem też ze zdolnymi młodymi spoza kadry i szczerze powiedziawszy to miało największy sens. Ustawienie takiego kadrowicza wymaga moim zdaniem około 100 godzin w powietrzu i nie ma takiego projektu który by to finansował. Albo młody pilot to coś ma w sobie i wystarczy niewielka pomoc a on już sobie sam da radę, albo niestety nie jesteśmy w stanie go wyszkolić. Za chwilę napisze coś o fali w Beskidach. W teorii.

© Copyright by Sebastian Kawa

Realizacja: InternetProgressProjekt: Elzbieciak.com