Stratosfera nęci

Sebastian przygotowuje się do lotów w stratosferę.

Gdy wianuszek cyklonów wokół bieguna północnego rozchwieje jesienią wody Atlantyku i przesunie nad Europę pas polarnego prądu strumieniowego, także przy ziemi staje się widoczna siła niewidocznego żywiołu. Klną energetycy i leśnicy, niepokoją się o swe dachy właściciele posesji. Niepokój, a nawet depresja, udziela się nie tylko metopatom.

foto z FB.

Ludzie częściej niż zwykle kierują wzrok ku niebu, toteż mnożą się doniesienia o niezidentyfikowanych obiektach latających, bo laików szokuje wygląd wymuskanych chmur o przedziwnych kształtach, które zdają się nie podlegać prawom fizyki i nie dryfują z wiatrem. Gdy jet stream po wschodniej stronie cyklonu przygoni do nas wiatr halny i wzbudzi nad naszymi górami gigantyczne fale, szybciej biją serca szybowników. Dla wielu nie ma sił zdolnych do powstrzymania ich przed ucieczką na lotniska, z których można się wznieść nad Beskidy, Sudety, czy Tatry. Choć Tatry są kopczykami w odniesieniu do najpotężniejszych gór, to nakładanie się fal z Niżnych nad Wysokie Tatry może prowadzić do ich korzystnej interferencji, a wtedy sięgają one stratosfery. Wykorzystał to perfekcyjnie pół wieku temu Stanisław Józefczak z młodym pilotem Janem Tarczoniem. Wznieśli się na „Bocianie”z lotniska w Nowym Targu na wysokość 12 500m ustanawiając rekord świata. Oparli się o barierę przeżycia pilotów korzystających ze zwykłej aparatury tlenowej. Choć wykorzystywany przez nich aparat tlenowe, wojenny radziecki KP 18 i polski SAT5, niezawodnie podawały tlen, to na osiągniętym pułapie ustawała wymiana gazowa w płucach z powodu zbyt niskiego ciśnienia otaczającego.Można się wznieść jeszcze około 1500 m wyżej  z wykorzystaniem specjalnej aparatury podającej pod zwiększonym ciśnieniem czysty tlen. Następuje wtedy odwrócenie mechanizmu oddychania. Tlen wtłaczany do płuc rozdyma je, a dla spowodowania wydechu trzeba napiąć mięśnie klatki piersiowej. Jeszcze wyższe loty możliwe są tylko z użyciem skafandrów kosmicznych, lub w hermetycznej kabinie. Dużym utrudnieniem lotów wysokościowych są też zjawiska fizjologiczne związane ze spadkiem ciśnienia powietrza i jego temperatury poniżej 50°C.

Z tych powodów nikt u nas nawet nie marzył osiągnięcia tego co było niemożliwe, czyli lotu w stratosferę ponad granicę wyznaczoną przez Józefczaka i jego towarzysza. Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że samoloty komunikacyjne wyszły poza wąskie niegdyś korytarze lotnicze. Związane z tym regulacje utrudniają uzyskanie zgody na loty wysokościowe. Zmalała aktywność obleganych niegdyś ośrodków falowych. Entuzjaści latania na fali polują na nią głównie na Żarze, Jeleniej Górze i czeskich Jesienikach satysfakcjonując się lotami 3000 i 5000m do odznak szybowcowych.Gdy zakiełkowała nam myśl o próbie wzniesienia się Sebastiana w stratosferę brakowało wielu elementów.

Trzeba było uzyskać zgodę na wyjątkowy lot, zdobyć potrzebny szybowiec i odpowiednio go wyposażyć.

Szybowiec udostępnili przyjaciele, ale było sporo kłopotów z osprzętem, gdyż zniknęły z naszych lotnisk historyczne aparatury tlenowe, a lot na dużą wysokość w bardzo niskich temperaturach wymaga dodatkowych instalacji, oraz specjalnych instrumentów. Krzysztof Trześniowski parę lat temu kupił dla GSS Żar kilka kompletów butli z elektronicznymi dozownikami tlenu EDS. Działają bardzo dobrze do wysokości około 6000 m,lecz jak wykazały loty Sebastiana w Patagonii i Himalajach nie można na nich budować gwarancji przeżycia na większych wysokościach.

Waga wyzwania wykluczała działania „partyzanckie”. Wiele nadziei pokładaliśmy w wojsku.

Spotkanie z gen.Grzegorzem Gierlakiem otwarło nam drogę do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej,

gdzie Sebastian i potencjalni co-piloci mieli sposobność przetestowania pod troskliwą opieką swego zdrowia, oraz zapoznania się w komorze niskich ciśnień z warunkami zbliżonymi do tych jakie występują przy wysokim locie.

W bydgoskich Wojskowych Zakładach Lotniczych użyczono nam kluczowe elementy wyposażenia z instalacji MIG 29, oraz udzielono bezcennej pomocy w stworzeniu projektu transponowania tych urządzeń na szybowiec. Wiele dni i wieczorów intensywnej pracy wymagało przygotowanie szybowca, oraz budowanie systemów koniecznego wyposażenia. Niewiarygodna jest życzliwość z jaką wielu wspaniałych ludzi z Polski, a nawet z Holandii, Słowenii i Szwajcarii, angażowało się w pomoc dla realizacji przygotowań.

foto- portal PAŻP

Nie do przecenienia jest przychylność Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która zapewniać będzie możliwość korzystania z przestrzeni powietrznej  dla realizacji zadania, oraz udzieliła cennego wsparcia rzeczowego umożliwiającego identyfikację i kontrolowanie szybowca w ruchu lotniczym.

Długi jest łańcucha niezwykle wspaniałych ludzi z ogromną życzliwością wspomagających realizację projektu. Należna jest im ogromna wdzięczność, więc przekazujemy skromne , lecz serdeczne podziękowania przygotowane przez Krzysztofa Trześniowskiego będącego dobrym duchem i motorem napędowym naszego zespołu. TK

Mamy komu dziękować!

O zagrożeniach w czasie lotu na granicę 13500 metrów pisać nie będziemy. Chcemy przeprowadzić naszą próbę jak najbardziej odpowiedzialnie i bezpiecznie, ale kłamalibyśmy, że zagrożeń nie ma. 13500 m, to przecież już stratosfera. W ciągu ostatnich tygodni spotkaliśmy wielu życzliwych i mądrych ludzi, którzy pomagają nam zmniejszyć ryzyko lotu. Chcemy podziękować im za dzielenie się ich wiedzą, oraz za pomoc materialną lub sprzętową.

1.Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej w Warszawie umożliwił nam przeprowadzenie symulowanych wejść w komorze hipobarycznej na wysokości aż do 13749 m. W czasie trzech prób nadzorowanych przez zespół dra Krzysztofa Kowalczuka, a bezpośrednio przez dra Grzegorza Kempę, uczyliśmy się oddychania w nadciśnieniu (co nie jest łatwe, bo wydech jest aktywny – zupełnie odwrotnie niż na ziemi) oraz testowaliśmy rozwiązania kompensujące niskie ciśnienie oddziałujące na ciało na dużych wysokościach. Badaliśmy trzy systemy: prosty system uciskowy, podobny do tego jaki stosowali Józefczak i Tarczoń w 1966 roku podczas ustanawiania aktualnego rekordu wysokości, oraz dwa systemy wojskowe. Pierwszy to wysokościowy ubiór kompensacyjny WUK-90, stosowany w samolotach MIG-29 i SU22. Drugi, to HA G-Suit firmy G-Nius ze Szwajcarii stosowany między innymi w Eurofighterach. I jeden i drugi pożyczyliśmy do testów szukając najwłaściwszego rozwiązania problemów przebywania na dużych wysokościach. Jesteśmy wdzięczni za możliwość ich przetestowania panu Patricowi Beyelerowi, prezesowi firmy G-nius, oraz naszemu koledze szybownikowi, który… pożyczył nam WUKa 🙂 Wiemy już zatem jak zachowują się nasze organizmy, z czym będziemy musieli się zmierzyć i co nie powinno nas dziwić. Sprawdziliśmy przy okazji sprzęt dbający o nasze życie. Jest to super doświadczenie a cieszy nas szczególnie to, że prowadzone pod okiem specjalistów będzie mogło służyć również celom naukowym. WIML wypożyczył nam również hełmy i maski stosowane na co dzień w samolotach myśliwskich. Będziemy używali pulsoksymetrów mających za zadanie monitować i zapisywać saturację krwi tlenem. Musimy znać ją na bieżąco. Chcielibyśmy szczególnie podziękować dyrektorowi instytutu, panu pułkownikowi doktorowi Olafowi Truszczyńskiemu za zielone światło dla współpracy z Instytutem. Mamy nadzieję, że badania, które Instytut na nas przeprowadza (my jako króliki doświadczalne) przyczynią się do rozszerzenia wiedzy medycznej, bo, jak się okazuje, nie ma wiele literatury na temat długiego przebywania ludzi na wysokościach pomiędzy 12000 a 15000 m. Raczej ten zakres wysokości traktuje się jako obszar, z którego należy jak najszybciej zmykać.

2. Drugą i trzecią próbę w komorze niskich ciśnień w WIMLu przeprowadziliśmy używając już docelowego systemu tlenowego podającego tlen w nadciśnieniu. Taki sprzęt nie jest dostępny na rynku, a dostęp do agregatów i pomoc w zaprojektowaniu rozwiązania otrzymaliśmy od Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy. To tam serwisuje się polskie samoloty wojskowe, takie jak MIG-29, SU22, C-130 Hercules i inne. Dzięki życzliwości pana Daniela Ciechalskiego, Sekretarza Rady Nadzorczej WZL nr 2, otrzymaliśmy zielone światło do działań. Zespół podlegający panu Jędrzejowi Kowalczewskiemu pomógł nam przedyskutować, wybrać i wstępnie przetestować rozwiązanie. Bardzo dziękujemy panu inżynierowi Ireneuszowi Jakubiakowi, mistrzowi Dariuszowi Dziarnowskiemu, oraz panom Bogdanowi Adamczykowi, Dawidowi Zakaszewskiemu, Jackowi Laskowskiemu, Bartkowi Boguckiemu i Marcinowi Żmichowi. Bez nich nasza próba nie byłaby możliwa, a praca z nimi była czystą przyjemnością! Dzięki WZL nr 2 na pokładzie naszego szybowca mamy część instalacji tlenowej współczesnego myśliwca.

3. Uzyskanie agregatów tlenowych z myśliwca nie załatwia sprawy, bo jakby tu powiedzieć… jakoś nie są one zaprojektowane do montażu w szybowcu. Dlatego potrzebowaliśmy pomocy w zaprojektowaniu i wykonaniu połączeń wysoko i średniociśnieniowych z miedzi. Tu naszym Guru stał się pan Stefan Bratwicki, prowadzący firmę Scuba Service w Warszawie. Pan Stefan był kiedyś szybownikiem, a przede wszystkim, jest człowiekiem o niesamowitej energii i entuzjazmie. Pan Stefan zaprojektował połączenia w AutoCadzie i skontaktował nas z mechanikami i spawaczami, którzy nam to wszystko wykonali pod uważnym okiem pana Stefana.

 4. Pan Maurits Dortu z GliderPilotShop w Holandii pożyczył nam transponder z anteną na czas prób przed tym, jak dotrze do nas docelowy transponder.

5. Pan Jarosław Garstka, dyrektor w firmie AirPol w Legionowie i skoczek spadochronowy, umożliwił nam wypożyczenie na czas naszych prób 5 kombinezonów wysokościowych WUK-90 w różnych rozmiarach, oraz dwa spadochrony SK-94,

6. Dzięki życzliwości prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, pani Magdaleny Jaworskiej, uzyskaliśmy dofinansowanie naszego projektu, a przede wszystkim udało nam się uzyskać zapewnienie o życzliwej pomocy kontrolerów lotów w separacji naszego lotu od samolotów komunikacyjnych wykorzystujących obszar Tatr. Dzięki docelowemu transponderowi będziemy widoczni na radarach kontrolerów lotów, a po zamontowaniu systemu ADS-B out będziemy również widoczni na wyświetlaczach TICAS samolotów komunikacyjnych przelatujących w pobliżu, a dla Was wszystkich na FlightRadar24.

7. Pan Arkadiusz Sumarowski z firmy BTO w Łodzi – przekonał swoich przełożonych do sponsorowania naszego projektu i przekazania nam dwóch pakietów akumulatorów LiFePO4 o łącznej pojemności 24Ah. Dzięki dodaniu jeszcze jednego takiego akumulatora od jednego z nas, razem będziemy mogli dysponować 36Ah energii. Część z niej przeznaczymy do ogrzania pilotów, ale i… akumulatorów 🙂 W niskiej stratosferze panuje przecież stała temperatura minus 56 stopni Celsjusza.

8. Z firmy FHU Optimal-Bis z Rybnika otrzymaliśmy na czas naszych prób stalową butlę nurkową, tak zwaną „czystą tlenowo”, o pojemności 20 litrów. Razem z butlą kewlarową, ktorą zakupił Tomek Kawa, na pokładzie będziemy mieli 26,8 litra tlenu pod ciśnieniem 210 barów.

9. Erazm Polutnik, szef firmy LXNav ze Słowenii umożliwił kalibrację dwóch logerów do wysokości 15000m. Zwykle logery kalibruje się do „trochę” niższej wyskokości.

10. Nasz przyjaciel, Jurek Biskup z WiRKK Jerzy Biskup udostępnił nam pomieszczenia swojego warsztatu szybowcowego, gdzie ogromny Nimbus 3DM jest poddawany pracom niezbędnym do przygotowania do lotu.

11. No i oczywiście nasi koledzy Krzyżak (Janek Krzyżanowski) i Oleksy (Maciek Oleksiewicz) którzy pożyczają nam wspaniały szybowiec Nimbus 3DM, gdzie w miejsce silnika włożyliśmy butle z tlenem.                                                                                                                                                                                                                               Jest komu dziękować, ale boję się, że o kimś zapomniałem. WSZYSTKIM DZIĘKUJEMY !!!                                                                                                                         Krzysztof Trześniowski,

Sebastian Kawa.

Parę fotek z przygotowań i prac przy szybowcu.

W komorze niskich ciśnień zdarzają się przykre niespodzianki więc lekarze nadzorujący nie mogą wyskoczyć na kawkę.

WUK i  HA G -Suit

Samoloty bojowe ze znakiem szachownicy są pod dobrą opieką WZL.

Pan Stefan Bartwicki, kiedyś w hangarze, teraz w serwisie dla nurków planuje instalację do Nimbusa.

W tych zakładach pracowali i pracują fachowcy dla których konstrukcje statków powietrznych nie mają tajemnic, a różne narzędzia to jak cymbały w rękach Jankiela. Pan Sylwester Piwowarczyk spawa srebrem naszą szybwocową biżuterię.

Po locie dla oceny stanu  szybowiec  powędrował  do warsztatu

Trzeba zajrzeć do każdej dziury

Wszystko musi być wyregulowane jak zegarki Patka. Sprawne hamulce zawsze są ważne.

W tablicy pojawiło sie ogrzewanie i termostaty. Ogrzewanie i izolację uzyskał też tlen, ludzie i baterie.

Należało sporo grzebać w różnych instalacjach.

Wydawało się, że tylko z pomocą niebios uda się przebrnąć przez wszystkie problemy,

a czasem trzeba było niektórych stawiać na nogi

i dokarmiać, bo padali z przemęczenia, oraz głodu, ale prace postępowały.

Jeszcze dziurka na antenkę transpondera

.

oraz ważenie i pomiary,

próbny montaż. Szybowiec w warsztacie sięga od dzwi do drzwi…

Aż wreszcie można było wstawić szybowiec do wózka, gdzie będzie czekał na wiatr halny.

Póki co od wysokości 500 nad poziomem morza próbuje okopać się zima.