Nuliczka, nula ćera dwa.

Tak po czesku można podsumować wstupaki niedzielnej konkurencji. 

Pomimo, że na ziemi wiatr urywał głowę, pierwsze wyholowane szybowce zwiało daleko za lotnisko organizator twardo obstawał przy swoim i nie zmieniał zadania dnia. Standardy przez pół godziny wdrapywały się na kosmiczną wysokość 1200m i by dolecieć do linii startu, która był 10 km pod wiatr. Wiatr na granicy zasięgu noszeń 62km/h, noszenia rzędu 1m/s, a do przelecenia o 15:00 mamy 350km… Nikt nie miał wątpliwości, ze skończy się to długotrwałym zwożeniem z pól. Warunki były tak paskudne, że jeśli ktoś nie trafił kolejnego komina po przeskoku momentalnie znalazł się w kłopotach na małej wysokości nad lotniskiem albo zwiewało go z wiatrem daleko w stronę Atlantyku.  Ja szybciej znalazłem się na odpowiedniej wysokości  w pobliżu startu z niewielkiego zafalowania i już nie czekając na kolegów poleciałem na trasę mając z boku Mario,  Felipe i Jarosława Tomany. Ponieważ na samym początku szczęście Niemcom nie dopisało z Jaroslawem znaleźliśmy się z przodu i zaczęliśmy współpracować, by jakimś cudem przelecieć te 100km. Jarosław lojalnie zgłaszał kolejne zerka a ja nuliczki.  Nasz ślad na ziemi wyglądał jak piła zębata. Pierwszy bok wypadał w poprzek wiatru, więc po każdym kominie musieliśmy odchylić się mocno pod wiatr, nadłożyć sporą poprawkę by nie znaleźć się daleko po zawietrznej trasy. Część szybowców tego nie stosowała i Cluby oraz PW5 znalazły się w górkach po zawietrznej, z których już nigdzie nie dolecieli. Ich lądowania skończyły się przed setnym kilometrem – konkurencja nie jest zaliczona. Naszej polsko-czeskiej dwójce szczęście przestało dopisywać w okolicy punktu zwrotnego. Ten wypadł pomiędzy niewidocznymi szlakami i kiedy załamaliśmy na drugi bok musieliśmy po raz drugi wpaść w to samo pasmo duszeń i skończyło się to szybkim lotem pod wiatr w kierunku żółtych ściernisk. Tym razem mnie się udało. Znad samego pola zabrał mnie słaby komin, ale Jarosław wylądował. Dokładnie na 100km trasy. Jako kierownik ekipy Czech zajmował sie w pewnym momencie przekazywaniem informacji, pilotował mniej uważnie i znalazł się trochę niżej. I tych kilku metrów mu zabrakło. Komin, który mnie zabrał z pola przy tym silnym wietrze zanim się wykręciłem zwiało jeszcze za punkt zwrotny , który już zaliczyliśmy. Znowu poleciałem w osi tego samego pasemka turbulentnych noszeń i po raz kolejny przelatywałem nad Jarosławem na około 600m i ponownie trafiłem tam komin. Niestety już ostatni tego dnia. Wyniósł mnie na około 1200m i przeleciałem z niego 15 km  dalej.   Ścigająca nas grupa z Mario i Felipe trafiła w lepszy komin i polecieli jeszcze 15 km dalej. Trudny dzień to był dopiero połowa kłopotu, co było dalej dobrze odzwierciedla sytuacja o północy: Jestem w polu na którym nie ma niczego w promieniu 20 kilometrów.  Piękne gwiazdy z gromadami kulistymi rażą w oczy, komary tną jak wściekłe. Widać wszystkie światła samochodów w promieniu 20 km, które przesuwają się jak łuny po horyzoncie. Widać, że część z nich to ekipy ściągające z pół bo lawirują i kręcą się po pagórkach tu i tam. Po drodze przy której siedzę przez siedem godzin przejechał jeden samochód. Dopiero, gdy pracujące w odległych polach traktory zgasiły swiatła przejechało jeszcze trzy  pickupy. Szczęśliwie jest zasięg telefonii GSM na górce, kilometr od szybowca a na polu był traktorzysta, który podzielił się ze mną swoją butelką wody. Mam Spot, i wysłałem informację, ale ekipa która miała po mnie jeździć pojechała po Michała Lewczuka, bo był blisko. Niestety utknęli , bo drogę przegrodziła im woda . Drugiej, która miała się po mnie wyprawić  popsuł się wózek i bardzo powoli turlali się  w stronę lotniska. Po podwiązaniu podpórek kadłuba sznurkami wyjechali po mnie , ale po około 100 km przyczepa złamała się  w połowie… Przy tym wszystkim manipulując złamaną przyczepą przygnietli pomocnikowi Witkowi kciuk, tak, że prawie go stracił i trzeba było opatrzyć. Jutro pójdzie na chirurgię by, go zeszyć. Postanowili już pojechać po mnie bez tej przyczepy, by chociaż uwolnić od komarów i umożliwić choć krótki sen, ale jechali drogą która została zalana przez ostatnie deszcze. Jeździli próbując ominąć jeziorko,lecz   zaczęło im się kończyć paliwo, więc zawrócili do miasta.  Stacje były pozamykane, więc musieli cofnąć się jeszcze bardziej. Kolejna ekipa zabrała następny wózek i zaraz po wyjechaniu z lotniska …odpadło od niego koło. Całe szczęście, ze Czesi skończyli już zwozić swoje szybowce i Michał Lewczuk zabrał ich przyczepę i pojechali po Discusa. Spotkaliśmy się 50 km przed lotniskiem i mnie udało się jakoś powiązać sznurkiem złamaną przyczepę a Chino przesiadł się do ekipy jadącej po szybowiec. Na lotnisko dotarłem o 3:20 Michał z Discusem o 8: rano przywożąc jeszcze Tomka Rubaja bez jego szybowca. Tomek wylądował koło gospodarstwa, ale starsza pani po godzinie wyprosiła go za drzwi i poszła spać.  Gdy wypakowywaliśmy Discusa ogłosili przez megafon, godziny gridu i startów a chwilę potem Tomek zabrał czeską przyczepę i pojechał z pomocnikami po swój szybowiec. Na start dotarł około 14.00, gdy holowały się już ostatnie szybowce z klasy STD. Trzeba powiedzieć, że nasze kłopoty to efekt partyzantki na te zawody. Wózki wypożyczone na miejscu lata swietności mają już dawno za sobą i nawet tych jest zbyt mało. Jednak w  podobny sposób skończyło noc wielu pilotów z klasy STD  choć mieli  dobre  wyposażenie. Wielu przyjechało po trzeciej w nocy, bo drogi w rejonie drugiego boku trasy były pozalewane.  Najciekawsza była reakcja organizatorów i stewarda Briana Spreckley’a na pismo, by ze względów bezpieczeństwa  odwołać loty kolejnego dnia . Było jasne, że wielu pilotów jest niewyspanych, niektórzy nie spali wcale i pogarsza to bezpieczeństwo. Natomiast na każdym briefingu jesteśmy zachęcani  do zgłaszania uwag dotyczących bezpieczeństwa, zgłaszania latania po chmurach, kupowania wyposażenia bezpieczeństwa. Cóż,  chief steward nie chciał wcale potwierdzić , ze coś takiego nawet dostał! Obiecali głosowanie kierowników , potem że decyzja padnie przed startem ziemnym i co? Nic. Polecieliśmy na kolejną bezchmurną konkurencję. Cała prawda o akcji Safety Matters. Prawdziwe problemy nie istnieją a jedynym co się liczy to to by nakręcać sprzedaż. Zresztą takich kwiatków pod pretekstem „Safety matters” jest więcej. Dolot mamy robić na wysokość QNH z prognozy a po przecięciu mety nie wolno się wznieść! Tylko zniżać ciągłą ścieżką do samego pasa.  W efekcie dzisiaj na tej ciągle opadającej ścieżce grzecznie robiliśmy zakręty o 90 stopni do pasa na 10 metrach rysując skrzydłem po ziemi.  Lądowania nie było na pasie w osi dolotów.