JS1 revelation

Marzenia się spełniają.Attie i Uys Jonker zaczęli marzyć o swoim własnym szybowcu od momentu, gdy jako dzieci pomagali ojcu w budowie innego patyka/Miller Tern/. Są przykładem jak marzenia można przeistoczyć w rzeczywistość.  Spełnić zamysł  brania udziału w  mistrzostwach świata na szybowcu własnej konstrukcji, nabierając przy tym pewności, że jest to najlepszy szybowiec w swojej klasie. Praca od czystej kartki do ukończenia certyfikacji w RPA i stworzenia zakładu dającego pracę pięćdziesięciu osobom zajęła im 14 lat, ale mieli też ku temu odpowiednie możliwości. Attie, pracując na uczelni w Potchefstroom ma dostęp do superkomputerów i tunelu, które obciąża optymalizacją kolejnych modeli. Jego głównym zajęciem na uniwersytecie jest właśnie rozwijanie konstrukcji lotniczych. Uys stoi za częścią organizacyjna przedsięwzięcia, a wykonawszy większość testów w locie na własnym szybowcu, stał się najbardziej doświadczonym oblatywaczem szybowcowym w RPA. Jest to nowy zakład produkcyjny, który zdobywa doświadczenie, ale ujęli nas otwartością i łatwością z jaką przyjmują uwagi na temat szybowca. Faktem jest, że nie mają się czego wstydzić a przeciwnie – mają powody do dumy. Mają świadomość, że trudno od razu stworzyć produkt doskonały, toteż skrupulatnie zbierają i analizują spostrzeżenia i doświadczenia, wnikliwie wsłuchują się w we wszelkie uwagi użytkowników  i od momentu powstania prototypu wprowadzili aż 33 zmiany w konstrukcji. Efekty są widoczne. Ostatni szybowiec, który opuścił parę dni temu fabrykę , lata dużo lepiej od prototypu a ergonomia kabiny i przyjemność sterowania jest dużo większa. Zmieniono między innymi sposób klejenia taśm mylarowych, zmniejszono wysokość statecznika pionowego, zmieniono układ sterownia, udoskonalono uchwyty i dźwignie w kabinie, dodano płotki uszczelniające na klapach. Klapki podwozia otwierają się znacznie szerzej, pozostawiając większy prześwit nad przeszkodami. Na grzbiecie szybowca pojawił się opatentowany wylot powietrza z kabiny, co bardzo skutecznie poprawia wentylację. Szybowiec porównał się z Ventusami i ASG29 w czasie zawodów w Szeged. Pomimo fatalnej pogody obronił się w słabych noszeniach – a te nie faworyzowały cięższej konstrukcji. To zdaje się jest w tej chwili problemem zakładu w Potcheftsroom. Dostosowując się do wymogów tutejszego nadzoru lotniczego odnośnie  wytrzymałości, przyjęto  założenia konstrukcyne z dużym zapasem. Podobnie postąpiono przy uwzględnianiu  poprawki  na jakość  kompozytów węglowych – zakładając  gorsze parametry niż uzyskuje się  współcześnie. Szybowiec stał się przez to  dość ciężki. Waży 300 kg, ale nie stanowi to większego utrudnienia , gdyż  świetnie dobrany, nowoczesny, profil skutecznie kompensuje tę niedogodność. Podczas krążenia w kominie wcale się nie odczuwa większej wagi szybowca.  Problemem może być natomiast dodanie  ciężkiego silnika  i stąd prace nad lżejszym wariantem odrzutowym. Z drugiej strony VNE jest bardzo duża, bo 290 km/h. Szybowiec  nie ma  urządzeń, które w czasie użytkowania  sprawiały by wrażenie wiotkiej i słabej konstrukcji. Osiągi szybowca są zgodne z elementem jego nazwy – rewelacyjne. Porównanie z największymi konkurentami na Węgrzech wypadło bardzo dobrze a my w czasie lotów w Tswalu mieliśmy okazję polatać na różnych egzemplarzach i to potwierdzić. W bezpośrednim porównaniu do LS6c-18 to już przepaść. Faktem jest , że lżejszy w stosunku do powierzchni LS  zyskiwał nieco w krążeniu, ale różnica na przeskoku była ogromna.  JS1 jest bardzo dobry podczas lotu przy prędkościach 200km/h, pomimo mniejszego maksymalnego obciążenia powierzchni niż ASG. Nadrabia niższym profilem. Tak też jego osiągi oceniali nasi piloci w czasie mistrzostw świata. Doskonałość jaką mierzy LX przy takim szybkim locie to wartość 33-34 jednostek. W praktyce  nie ma sensu latać wolniej. Na prędkości optymalnej, rzadko można się było zawieść, jeśli założyło się doskonałość 53… i jest to największa L/ D  w klasie. Szybowiec jest bardzo przyjemny i łatwy w czasie krążenia. Szybowiec z pełnym obciążeniem, a  nawet przeważony ponad 600kg , nie sprawia najmniejszych kłopotów.  Pod tym względem jest łatwiejszy od ASG , który po wlataniu się jest także bardzo przyjemny i jest stawiany za wzór, ale wymaga pewnej wprawy. Zbyszek oceniał, że łatwiej latało mu się na szybowcu z Południa. Mnie oba wydają się podobnie miłe. Jeśli się ktoś uprze to przeciągnie szybowiec, ale nawet wtedy jest on sterowny i łatwy do wyprowadzenia.

Pozostaje pytanie, w jakim stopniu będą się pojawiały problemy odkształcenia powierzchni skrzydeł, które występują na szybowcach z dźwigarem. W tej chwili na najstarszym egzemplarzu typowe wklęśnięcie jest minimalne a bracia pracują i robą eksperymenty z wygrzewaniem laminatów w autoklawie by zminimalizować problemy w przyszłości. Trzeba przyznać, że JS1 to bardzo udany i łatwy szybowiec a pod względem osiągów przewyższa konkurencję. Nie spodziewaliśmy się takiej rewelacji od ludzi bez najmniejszego doświadczenia, którzy 14 lat temu zaczynali od zera. Tak piękne efekty nie są jednak dziełem przypadku . Zaowocowała  pomoc uczelni, finanse, przyjazny nadzór lotniczy a nade wszystko  pasja , która  napędza braci do twórczego działania.  Życzę im kolejnych udanych konstrukcji. Sebastian  Kawa

English translation

Dreams do come true.
Attie and Uys Jonker began to dream of their own glider from the time as children when they helped their father in the construction of a glider [the Miller Tern]. They are an example of how dreams can transform into reality. Their ambition was to fly in the WGC in their own design of glider, and with the confident knowledge that it would be the best glider in its class. Working from a clean sheet it took them 14 years to complete the Type Certification in South Africa and they have created a factory that now provides work for fifty people.
Attie works at NorthWest University based in Potchefstroom and has access to NWU’s supercomputing network and a wind tunnel, allowing optimisation and validation of designs. His main job at the university is the development of aircraft structures. Uys is a part of the management of the project, and has conducted most of the development and certification flight testing, becoming the most experienced glider test pilot in South Africa.
This is a new company which is gaining in experience. What captivated us was the openness and acceptance to take comments about the sailplane. The fact is that they do not have anything to be ashamed of – on the contrary, there is every reason to be proud. They are aware that it is difficult to immediately create a perfect product, so carefully collect and analyse observations and experiences, listening carefully to the suggestions from pilots. Since the first flight of the prototype [in 2006] as many as 33 design changes have been made.
The effects are visible. The latest glider, which only left the factory a few days ago, goes much better than the prototype and the ergonomics of the cockpit and the quality of handling are greatly improved. Changes include refined mylar gap sealing, a reduction in the height of the fin, more space for handling the controls, improved handles and levers in the cockpit, and adding flap fences. Increased opening of wheel doors gives more ground clearance. On the fuselage behind the canopy there is a patented cockpit air extractor which is very effective in improving ventilation.
The JS1 was flown against the ASG29 and Ventus2 during the competition in Szeged. The poor weather and weak thermals were not ideal for the heavier construction of the JS1. Designing to the strength and fatigue requirements of the local Civil Aviation Authority, the actual margins are huge. The stress limits of the carbon composites assume a much worse performance (600MPa) than can be realised (850MPa) so the glider construction is made fairly heavy. It weighs 300 kg, but this is not a major obstacle, as a well-designed, modern aerofoil profile compensates for this inconvenience. During the climb in the thermals the greater weight of the glider is not felt. The problem may be the addition of a heavy motor and hence the work on a lighter [sustainer] design using a jet. On the other hand VNE is very high at 290 kph. The glider does not feel at all flimsy or have the feel of a flabby or weak construction.
The performance of the JS1 Revelation matches its name – outstanding. In comparison with the best competitors in Hungary it performed very well, and while flying at Tswalu we could try different serial numbers and confirm the performance. Compared to the LS6c-18 [flying at Tswalu] there is already an abyss [between the performance levels]. The fact is that with the lighter wing loading the LS6 gained a bit in the climb, but in the difference in the cruise was huge. The JS1 is very good at speeds of 200kph when compared to major competitors, despite the slightly lower [maximum] wing loading. The thinner profile does the trick. Such was the experience about performance evaluated by our pilots during the WGC. The excellent L/D at high speeds is measured by the LX as 1:33 to 1:34. In practice, it makes no sense to fly slower. At optimal speed could start the final glide assuming an L/D of around 53 … and this is the best L/D in its class.
The glider is very pleasant and easy while thermalling. When fully loaded, or even overloaded over 600kg, there are no problems. In this respect, it is easier than the ASG29, which for an advanced pilot is also very enjoyable and is a top performer, but the handling requires some practice. Zbyszek estimated that the South African glider is easier to fly. If someone is persistent enough to stall the glider, it is possible, but even then it is controllable and easy to recover.
The question remains the extent to which problems will appear with unstable wing surfaces which appear on all wings with spars. At this time the surface deformation on the oldest prototype is minimal and JS is experimenting with heating in a post-curing oven in order to minimise problems in the future.
I must admit that the JS1 is very successful and easy to fly, and in terms of performance beats the competition. We did not expect such a revelation from people with no experience who fourteen years ago started from scratch. Such beautiful results are not accidental but the result of the university link, development finance, helpful aviation authorities but above all, the passion that propels JS to creativity. I wish them further successful designs.
Sebastian Kawa